Die WTCC - Autorennsport CH

Die Geschichte der Tourenwagen Weltmeisterschaft

Eine  Geschichte wie die Formel 1 oder die Rallye-WM kann die Tourenwagenweltmeisterschaft nicht aufweisen. Die Geschichte ist auch für den Schweizer Autorennsport eine Erfolgsgeschichte. Alles begann zwar in der Saison 1987, Die damals sehr erfolgreiche Tourenwageneuropameisterschaft wurde vom Automobil-Weltverband für die Saison zu einer Weltmeisterschaft aufgewertet.

Von März bis November 1987 ging ein beachtliches Teilnehmerfeld auf elf Rennstrecken an den Start und absolvierte pro Rennen eine Distanz von rund 500 Kilometern. Im Kalender fanden sich einige Motorsport-Klassiker wie die 24 Stunden von Spa-Francorchamps oder die 1.000 Kilometer von Bathurst, wodurch sich die damalige WTCC welche mit Fahrzeugen nach Gruppe A Reglement ausgetragen wurde einer grossen Beliebtheit erfreute. Das Konzept dieser Rennserie ähnelte heutigen Langstrecken-Pokalen: Zwei Piloten teilten sich jeweils ein Cockpit. Am Jahresende gab es dann aber trotzdem nur einen Sieger, der Italiener Roberto Ravaglia im BMW M3.
Mit von der Partie war damals auch das erfolgsverwöhnte Ford Team welches mit zwei von Ruedi Eggenberger in Lyss vorbereiteten Ford Sierra ins Rennen ging.

 

In Silverstone konnte sich dann Enzo Calderari als erster Schweizer in die Siegerliste eines Tourenwagenweltmeisterschafts laufes eintragen lassen. Zusammen mit Fabio Mancini gewann er auf einem BMW das 500 km Rennen.

Die einmalig ausgetragene Weltmeisterschaft wurde dann allerdings auf 1988  wieder zur Europameisterschaft degradiert.
Bereits wenige Jahre danach gab es Bestrebungen, erneut eine WM für Tourenwagen ins Leben zu rufen. Alle Bemühungen mündeten aber zunächst nicht in einer Neuauflage, sondern von 1993 bis 1995 in einzelne Veranstaltungen unter dem Titel World Touring Car Cup. Paul Radisch holte sich 1993 in Monza und 1994 in Donington Park auf Ford den ersten Platz, 1995 schlug Frank Biela zu. Der Deutsche fuhr in Paul Ricard mit Audi ganz nach vorne, ehe es wieder zu einer Unterbrechung kam. Der geplante Event auf dem A1-Ring wurde 1996 nicht durchgeführt. Auch, weil hinter den Kulissen bereits die Vorbereitungen für eine große Rennserie getroffen wurden: Die neue International Touring Car Championship (ITC) diese löste 1996 die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft ab. Fernziel war die Einrichtung einer neuen Weltmeisterschaft, doch der Versuch scheiterte schon im ersten Jahr an den in die Höhe schnellenden Kosten.

Die Rückkehr einer WM für Tourenwagen liess weiter auf sich warten, bis zum 30. Juni 2004. Da nämlich schlug die FIA einen Weg ein, den sie schon fast 20 Jahre zuvor beschritten hatte: Als Basis für die neue Rennserie diente wiederum die Tourenwagen EM. Die European Touring Car Championship (ETCC) hatte sich in den ersten Jahren des neuen Jahrtausends einen Namen gemacht und bekam nun das offizielle WM-Siegel. Die ohnehin bereits internationalen Austragungsorte der Meisterschaft wurden grösstenteils übernommen, einige neue Rennplätze stiessen zum Kalender. Fertig war die WTCC in ihrer bis heute bestehenden Form. Die Rennen in Macao entwickelten sich rasch zu einem echten Klassiker Beim Macao-Grand-Prix der Formel 3 ist die WTCC alljährlich mit dabei, um auf dem schwierigen Guia Circuit ihr Saisonfinale auszutragen., der nicht mehr wegzudenken ist. Genauso wenig wie Monza, wo jedes Jahr der Saisonauftakt stattfindet
Alle in der ETCC engagierten Hersteller hielten auch der neuen Rennserie die Treue hielten. Alfa Romeo, BMW, Ford, Honda, Peugeot und SEAT hatten bis 2004 ihre Autos in der EM an den Start geschickt, 2005 wurde das Feld noch um Chevrolet ergänzt. Mit dieser Grundlage betrat die neue Tourenwagen-WM am 10. April 2005 in Monza ihre Bühne. Auf zwei 30-minütige Freie Trainings am Samstag folgte weiterhin die halbstündige Qualifikation. Am Sonntag ging es nach dem 15-minütigen Warmup in zwei Sprintrennen über rund 50 Kilometer um WM-Punkte. Diesem Modus blieb die WTCC bis heute erfolgreich treu,

Spannung gleich am anfang der neuen Aera. BMW gegen Alfa Romeo war das grosse Duell in der ersten Saison der neuen WTCC. Dirk Müller BMW erwischte den besten Start ins Jahr: Er siegte zum Auftakt in Monza und liess in Imola und Spa zwei weitere Triumphe folgen. Andy Priaulx ebenfalls BMW agierte dann vor allem gegen Saisonende sehr stark. In Oschersleben machte er mit den Plätzen eins und zwei entscheidend an Boden gut. Gleich viermal trug sich Alfa Fahrer Fabrizio Giovanardi in die Siegerlisten ein, so hatte auch er bis zum Finale in Macao intakten Titelchancen. Gleich bei der ersten Ausgabe der neuen WTCC fiel die Entscheidung also am letzten Rennwochenende - und der bis dahin Führende Dirk Müller, brachte seinen Punktevorsprung nicht ins Ziel.
Mit 86 Punkten führte er vor den beiden letzten WM-Läufen, während Priaulx mit 85 und Giovanardi mit 81 Zählern ebenfalls noch in Schlagdistanz lagen. Doch einzig Priaulx hielt sich in Macao schadlos: Er fuhr zweimal auf den zweiten Platz, Müller und Giovanardi punkteten dagegen nicht. Andy Priaulx wurde somit  2005 Tourenwagenweltmeister.
Der neue WM-Status weckte bei mehreren Herstellern Interesse: Um die erst kürzlich zuvor in Europa umbenannte Marke Chevrolet (vorher Daewoo) besser zu vermarkten, entschied man sich bei General Motors zum Einstieg in den Motorsport für die WTCC. Chevrolet verpflichtete hierfür mitunter den Schweizer Alain Menu. Auch Ford trat 2005 in der WTCC an. Man entschied sich neben der Rallye Weltmeisterschaft auch in der WTCC mitzumachen. Allerdings engagierten sich die Kölner nicht mit vollem Werkseinsatz in der WTCC, sondern stellten den neu entwickelten Super-2000-Tourenwagen auf Basis des neuen Ford-Focus-Kundenteams zur Verfügung.



Als Weltmeister knüpfte Andy Priaulx 2006 mit dem BMW gleich an seine Erfolge aus dem Vorjahr an und siegte gleich im ersten Rennen der neuen Saison. Rasch zeichnete sich ab das mit Priaulx erneut gerechnet werden musste. Der BMW-Fahrer legte drei weitere Rennerfolge nach und fuhr mit 59 WM-Zählern zum Finale nach Macao. Damit lag Priaulx exakt gleichauf mit seinem Markenkollegen Jörg Müller. Die Tabellenführung hatte jedoch Augusto Farfus inne, er hatte sich mit dem Alfa beim Sieg in Valencia in die beste Ausgangslage manövriert. Sein Vorsprung betrug jedoch nur einen einzigen Punkt. Es blieb auch in Macao eng. Priaulx holte sich im ersten Sprintrennen nämlich den Sieg, Farfus und Müller wurden lediglich auf den Rängen fünf und sechs abgewinkt. Farfus und Müller standen somit unter Zugzwang, wollten sie Priaulx noch abfangen und ihn vom erneuten Triumph in der Gesamtwertung abhalten. Müller tat sein Möglichstes und siegte im zweiten Rennen, während Farfus keine Punkte gutschreiben konnte. Priaulx fuhr als Fünfter über die Linie und war damit wieder Weltmeister. Er verwies Müller um einen Punkt auf Rang zwei.
Neben Alfa Romeo stieg auch Ford nach einem überaus bescheidenen Jahr wieder aus der WTCC aus. Man wollte 2006 die Ford-Teams nur noch technisch, nicht aber finanziell unterstützen. Die Folge war, dass überhaupt kein Ford mehr in der WTCC antrat.

2007 hatte sich neben den nun privat eingesetzten Alfa Romeo den Werks BMW nun auch SEAT an der Spitze gedrängt. Vor allem weil der spanische Konzern zur Jahresmitte erstmals auf den Dieselmotor zurückgriff. Damit kam Seat Pilot Yvan Muller punktgleich mit Andy Priaulx am Guia Circuit von Macao an, wo auch im dritten Jahr in Folge die WM-Entscheidung fiel. Alfa Pilot James Thompson durfte sich auch noch Chancen auf den Titel ausrechnen, galt bei einem Rückstand von zwölf Punkten allerdings als Aussenseiter. Trotzdem kam es anders, als es zunächst den Anschein hatte: Der Defektteufel schlug just im falschen Augenblick zu und Muller schied im ersten Rennen in Führung liegend mit defekter Benzinpumpe aus. Eine Runde vor der Zielankunft fiel Priaulx der ganz grosse Erfolg gewissermassen in den Schoss: Dank Mullers Ausfall wurde er im ersten WM-Lauf noch als Achter gewertet, was die Pole-Position für das zweite Rennen bedeutete. Von dieser Position aus fuhr Priaulx souverän zum Sieg, während Muller gar nicht mehr teilnehmen konnte. Priaulx sicherte sich also im dritten Jahr seinen dritten WM-Titel. 2007 kam erstmals Volvo auf den Geschmack der WTCC in Anderstorp war ein mit Ethanol E85 betriebener Volvo S60 des Teams Polestar am Start.
Aus Schweizer sicht war 2007 das wohl beste Jahr der neuen TourenwagenWM, in Zandvoort, Pau, Porto, Brands Hatch und beim Finale in Macao konnte der Schweizer Alain Menu jeweils einen der beiden Läufe gewinnen.

Ab der vierten Saison, also 2008 wehte im WTCC Fahrerlager ein anderer Wind. Der Dieselmotor im SEAT Leon erwies sich als Trumpfkarte für Yvan Muller und Gabriele Tarquini der nun ebenfalls Seat fuhr und lehrte die Konkurrenz rasch das Fürchten. Muller und Tarquini setzten sich mit jeweils drei Saisonsiegen an die Tabellenspitze und kontrollierten das Geschehen vor Rob Huff (Chevrolet) und Andy Priaulx (BMW). Die beiden britischen Fahrer mussten ihre Hoffnungen allerdings schon beim vorletzten Event des Jahres begraben. In Okayama holten Huff und Priaulx zwar weitere Punkte, befanden sich aber ausser Reichweite von Tabellenführer Muller. Und auch Tarquini liess in Okayama kräftig Federn: Der SEAT-Pilot verfehlte zweimal die Punkteränge, blieb vor dem grossen Finale jedoch auf Platz zwei. Mit 14 Punkten Rückstand auf Muller war Tarquini in Macao aber nur der Aussenseiter. Und Muller liess nichts anbrennen. Der dritte Platz im ersten WM-Lauf reichte aus, um auch Tarquini entscheidend zu distanzieren. Ein Jahr nach seiner tragischen Niederlage hatte Muller sein Ziel erreicht. Er wurde erster Weltmeister mit einem Dieselfahrzeug. Mit Lada stand 2008 erstmals auch eine Russische Marke Werkseitig am Start der WM Läufe. Die beiden Fahrer erreichten damit sogar 89 WM Punkte.
Alain Menu konnte mit dem Chevrolet Lacetti jeweils einen Rennlauf in Valencia, Barands Hatch und wiederum beim Finale in Macau gewinnen
Bis ende 2008 wurde das Starterfeld noch durch den Erfolgsballast balanciert. Wer an einem Wochenende gut gepunktet hatte, bekam für den folgenden Event einige zusätzliche Kilogramm an Bleigewichten ins Auto. Damit wollten die Verantwortlichen einen Durchmarsch eines Fahrers verhindern und gleichzeitig die Chancengleichheit wahren. Diese doch eher Motorsportfremden Massnahmen wurden insbesondere von den Herstellern als störend empfunden. Immerhin ist das Sportgerät im Rennsport ein wesentlicher Bestandteil. Die meisten empfanden es als Falsch das diejenigen die in dieser Beziehung gut gearbeitet hatten dafür bestraft wurden. 2009 wurde deshalb das Kompensationsgewicht eingeführt und der Erfolgsballast fiel weg. Die Zuladung wurde fortan nicht mehr einzelnen Piloten aufgebrummt, sondern sämtlichen Fahrern eines Automodells. Zudem erfolgte die Berechnung durch einen komplizierten Schlüssel, der jedoch im laufe der Zeit immer wieder vereinfacht wurde. Nicht mehr die einzelnen Leistungen der Fahrer standen im Vordergrund, sondern die der Fahrzeuge. Dementsprechend erhielten die im Schnitt schnelleren Autos ein Plus an Gewicht, die langsameren Rennwagen durften dagegen Ballast herausnehmen. All dies konnte aber nicht verhindern, dass sich manchmal eine Marke etwas besser in Szene setzte als die Konkurrenz.
Einem ähnlichen Wandel unterlagen übrigens die Qualifikation und die Startaufstellung für die beiden Sprintrennen eines Wochenendes. Bis einschliesslich 2010 wurde damit aber lediglich die Reihenfolge für den Start ins erste Rennen festgelegt; die Aufstellung für den zweiten Lauf ergab sich aus der Zielankunft des ersten Rennens. Dabei wurden die Top 8 in umgekehrter Reihenfolge auf die Reise geschickt, um die Spannung zu erhöhen. Dies trieb jedoch zum Teil ungewöhnliche - und überhaupt nicht gewünschte Blüten. Piloten liessen sich zum Ende des ersten Rennlaufs zurückfallen, um bei der Zieldurchfahrt auf dem achten Platz zu liegen. Dieser Rang ermöglichte ihnen beim zweiten Rennen den Start von der Pole-Position. Diesem Treiben wollte die FIA 2011 einen Riegel vorschieben, indem sie die Qualifikation modifizierte. Auf einmal wurde es im Zeittraining ungeheuer kompliziert. Ebenfalls 2009 führte die WTCC eine Neuerung für das Zeittraining ein, wonach die 30-minütige Einheit in zwei Teilsessions aufgeteilt wurde. In Q1 ging es fortan um die Qualifikation für die Top 10 und die Startplätze ab Platz elf aufwärts, in Q2 um die vorderen Ränge.

Auch die Saison 2009 stand jedoch vorwiegend im Zeichen der spanischen selbstzünder. Gabriele Tarquini und Yvan Muller setzten sich mit jeweils einem Sieg schon beim Jahresauftakt in Curitiba an die Spitze der Gesamtwertung. Die Konkurrenz von BMW und Chevrolet tat sich von Anfang an sehr schwer, dem hohen Tempo der beiden zu folgen. Einzig Augusto Farfus hielt mit. Dies gelang ihm aber nur, weil er in der zweiten Saisonhälfte gleich viermal einen achten Platz in Lauf eins in einen ersten Platz im zweiten Rennen verwandelte dank der oben erwähnten umgedrehten Startaufstellung. So blieb Farfus zumindest bis zum Finalwochenende in Macao im Wettbewerb um den Gesamtsieg, wenn auch in der Rolle des Aussenseiters neben den beiden Tabellenführern Tarquini und Muller. Nach dem ersten Rennen in Macao war der Dreikampf dann nur noch ein Zweikampf: Farfus siegte zwar noch im letzten WM-Lauf des Jahres, der Triumph in der Gesamtwertung ging aber an Tarquini vor Muller. Die beiden SEAT-Fahrer hatten die Reihenfolge aus dem Vorjahr umgedreht. Tarquini wurde im Alter von 47 Jahren und 266 Tagen zum ältesten Weltmeister unter dem Banner der FIA.
Alain Menu gewann im Chevrolet jeweils einen Lauf in Pau und Brands Hatch

2010 bot sich den Fans der WTCC eine neue Situation, denn inzwischen hatte sich auf Chevrolet an die Spitze gekämpft. Yvan Muller hatte SEAT nach der Saison 2009 verlassen und war ins Chevrolet lager gewechselt, er siegte gleich in seinem ersten Rennen für seinen neuen Arbeitgeber. Gabriele Tarquini gewann Lauf zwei und damit schien der weitere Verlauf des Rennjahres eigentlich vorgezeichnet zu sein. Eigentlich, denn Andy Priaulx fuhr insgesamt sechs Siege ein und gesellte sich gemeinsam mit Chevroletpilot Rob Huff ebenfalls zum Kreis der Titelanwärter. Muller war 2010 zwar nur in drei Rennen erfolgreich, brillierte aber durch eine klasse Konstanz. Damit führte der Chevrolet-Fahrer ein Event vor Saisonende die Entscheidung herbei. Eine Disqualifikation gegen BMW ebnete Muller den Weg. Priaulx war nach dem Wochenende in Okayama der einzige Pilot, der Muller in Macao noch hätte abfangen können. Eine Entscheidung am "grünen Tisch" beraubte Priaulx aber seiner Chancen - erstmals stand in Muller ein Tourenwagen-Weltmeister schon vor der letzten Veranstaltung des Jahres fest. Tarquini und Huff landeten punktgleich auf den Plätzen, Priaulx wurde als WM-Vierter gewertet.
Das Polestar team trat vereinzelt mit einem Volvo C30 an. Neben Alain Menu welcher 2010 nur gerade den einen lauf in oschersleben gewinnen konnte, machte Fredy Barth auf sich aufmerksam. In einem von Seat Schweiz eingesetzten Leon fuhr Barth des öftern ganz vorne mit, hatte aber auch viel Pech und wurde des öftern von anderen Fahrern um den verdienten Lohn gebracht.

Beflügelt vom ersten Titelgewinn in der WTCC legte Chevrolet 2011 noch einmal nach. In der zweiten Saison unter dem neuen Punktesystem und im ersten Jahr mit dem neuen 1,6-Liter-Turbomotor erwies sich das einzig verbliebene Werksteam als Maß der Dinge: Die drei Chevrolet-Piloten siegten in 21 von 24 Läufen. Die WM, das hatte sich frühzeitig abgezeichnet, wurde zu einem Dreikampf. Zunächst hatte Rob Huff alle Trümpfe in der Hand. Mit vier Siegen in sechs Rennen ging er rasch in Führung, noch ehe Titelverteidiger Yvan Muller einen Erfolg erzielt hatte. Im Sommer wendete sich allerdings das Blatt: Während Alain Menu die Tuchfühlung nach Siegen in Curitiba, Budapest, Porto und Suzuka zu seinen Teamkollegen mehr und mehr verlor, wurde Muller ab Budapest immer stärker und stärker. Dann die Wachablösung: Mit einem "Doppelsieg" in Valencia holte sich Muller die Spitzenposition in der Gesamtwertung und behielt die Führung bis zum Schluss. Das Finale in Macao hatte es aber noch einmal in sich: Virtuell hatten sowohl Huff als auch Muller den WM-Titel für kurze Zeit inne, ehe erst die Zieldurchfahrt des letzten Rennens die Entscheidung brachte - Muller war erneut Champion.

Immer wieder neue Regeln in der WTCC
Q1 legte 2011 die Startaufstellung für das zweite Rennen fest, wobei die Top 10 in umgekehrter Reihenfolge losfahren mussten. Das bedeutete: Wer sich auf Platz zehn "bremste", stand plötzlich ganz vorne; wer in Q1 an der Spitze stand, ging mit einem Handicap ins Rennen. Das Taktieren war also nur in das Qualifying verschoben worden. Nach nur einem Jahr war aber auch damit Schluss. Zur Saison 2012 wurden die Regeln erneut modifiziert: Q2 regelt die Startaufstellung für Lauf eins, für das zweite Rennen werden die Top 10 umgedreht. Und damit die Piloten einen Anreiz zum schnellen Fahren haben, erhalten die fünf bestplatzierten Fahrer in Q2 noch Punkte nach dem Schema 5-4-3-2-1. Erstmals überhaupt können die Piloten ihr Punktekonto nun also schon im Zeittraining aufstocken. Apropos Punkte: Die WTCC orientierte sich bei der Zählervergabe stets an der Formel 1. Von 2005 bis 2009 galt der Schlüssel 10-8-6-5-4-3-2-1, seit 2010 wird das System 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 angewendet. Dadurch erhöhte sich die maximale Punktzahl pro Fahrer und Wochenende von 20 auf 50 Zähler, seit 2012 sind - dank der neuen Qualifying-Regeln - maximal 55 Punkte zu holen.
Noch deutlich wenig Konstanz war auf Seiten der in der WTCC engagierten Hersteller zu erkennen: 2005 startete die Tourenwagen-WM mit Werksteams von Alfa Romeo, BMW und SEAT, doch nach und nach zogen sich die Konzerne wieder zurück. Alfa Romeo machte den Anfang, SEAT folgte, BMW schloss sich an. Zur Saison 2011 firmierte nur noch Chevrolet mit als Werksteam im Feld. Spätestens dann wurde deutlich: Die zahlreichen Privatteams sind das Rückgrat der WTCC. Seit 2005 liefern sich die Kundensport-Rennställe spannende Duelle um den Gesamtsieg in der umkämpften Privatfahrer-Wertung der Tourenwagen-WM und bereichern die Rennserie zum Teil auch um weitere Marken. Für die bisher größte Zäsur der Meisterschaft war aber ein Hersteller verantwortlich.
SEAT setzte von 2007 bis 2011 einen Dieselmotor in der WTCC ein und eroberte damit viele Siege und auch den angestrebten WM-Titel. Durch die unterschiedlichen Motorenkonzepte stand die WTCC jedoch mehrfach vor einer echten Zerreißprobe: Die Einstufung von Diesel- und Benzinaggregaten ließ sich nicht so einfach bewerkstelligen wie die Balance zwischen Front- und Hecktrieblern. Selbst nach dem werksseitigen Ausstieg von SEAT sorgte der Dieselmotor noch für Ärger im Fahrerlager, doch mit dem Sieg von Gabriele Tarquini in Zolder 2011 fiel der Vorhang für diese Technologie - wenig später fuhr der letzte SEAT Leon TDI über seine endgültige Ziellinie. Zur Saison 2012 war Schluss: Die FIA machte den 1,6-Liter-Turbobenziner in der WTCC zur Voraussetzung. Von Anfang an trieb WM-Promoter Marcello Lotti die Internationalisierung seiner Rennserie weiter voran. Die zunächst klar europäisch dominierte Meisterschaft reiste zu Beginn erst nach Brasilien und Mexiko, ehe 2008 auch Japan in den Kalender aufgenommen wurde. 2009 folgte Marokko, 2011 reiste die WTCC erstmals nach China. 2012 debütiert die Rennserie in den Vereinigten Staaten.


Alle Titelträger auf einen Blick:

1987
Weltmeister Fahrer: Roberto Ravaglia (BMW M3)
Weltmeister Konstrukteure: Ford (Eggenberger Sierra Cosworth)

2005
Weltmeister Fahrer: Andy Priaulx (BMW 320i)
Weltmeister Konstrukteure: BMW (BMW 320i)
Privatierwertung Fahrer: Marc Hennerici (Wiechers/BMW 320i)
Privatierwertung Teams: Proteam (BMW 320i)

2006
Weltmeister Fahrer: Andy Priaulx (BMW 320si)
Weltmeister Konstrukteure: BMW (BMW 320si)
Privatierwertung Fahrer: Tom Coronel (GR Asia/SEAT Leon TFSI)
Privatierwertung Teams: GR Asia (SEAT Leon TFSI)

2007
Weltmeister Fahrer: Andy Priaulx (BMW 320si)
Weltmeister Konstrukteure: BMW (BMW 320si)
Privatierwertung Fahrer: Stefano D'Aste (Wiechers/BMW 320si)
Privatierwertung Teams: Proteam (BMW 320i)

2008
Weltmeister Fahrer: Yvan Muller (SEAT Leon TDI)
Weltmeister Konstrukteure: SEAT (SEAT Leon TDI)
Privatierwertung Fahrer: Sergio Hernandez (Proteam/BMW 320si)
Privatierwertung Teams: Proteam (BMW 320si)

2009
Weltmeister Fahrer: Gabriele Tarquini (SEAT Leon TDI)
Weltmeister Konstrukteure: SEAT (SEAT Leon TDI)
Privatierwertung Fahrer: Tom Coronel (Sunred/SEAT Leon TFSI)
Privatierwertung Teams: Sunred (SEAT Leon TFSI)

2010
Weltmeister Fahrer: Yvan Muller (Chevrolet Cruze LT)
Weltmeister Konstrukteure: Chevrolet (Chevrolet Cruze LT)
Privatierwertung Fahrer: Sergio Hernandez (Proteam/BMW 320si)
Privatierwertung Teams: Proteam (BMW 320si)

2011
Weltmeister Fahrer: Yvan Muller (Chevrolet Cruze 1,6T)
Weltmeister Konstrukteure: Chevrolet (Chevrolet Cruze 1,6T)
Privatierwertung Fahrer: Kristian Poulsen (Engstler/BMW 320 TC)
Privatierwertung Teams: Engstler (BMW 320 TC)