Jo Siffert
Joseph Siffert, né le 7 juillet 1936, est le fils aîné d'Aloïs, modeste ouvrier de Fribourg, et de Maria, femme de ménage. Il a deux sœurs plus jeunes, Adelaïde et Marguerite. Joseph naît avec une malformation du pied droit qui lui vaut de subir une première intervention chirurgicale alors qu'il n'a que six semaines. Malgré un an de plâtre, le pied opéré reprend très vite sa mauvaise position : une nouvelle opération et six semaines de plâtre sont nécessaires à la jambe du nourrisson pour trouver une position l'autorisant à marcher. Ces opérations n'empêcheront toutefois pas sa jambe droite d'être légèrement plus courte et moins musclée que l'autre, une caractéristique physique qu'il gardera toute sa vie.
La Seconde Guerre mondiale oblige la famille Siffert à quitter Fribourg pour Morat. Aloïs est alors appelé au service militaire tandis que sa femme travaille dans les champs pour subvenir aux besoins du ménage. En 1942, la famille Siffert revient à Fribourg et Joseph entame sa scolarité. Fin 1943, il attrape la diphtérie et doit passer plus d'un mois dans un hôpital bernois. Une scolarité chaotique et troublée par des ennuis récurrents de santé le dégoûte de l'école1.
Afin d'aider financièrement leurs parents, Joseph et ses sœurs collectent les vieux papiers dans les rues de Fribourg et, au printemps, vont cueillir des jonquilles sauvages pour les vendre sur les marchés de la ville.
À seulement onze ans, le jeune Siffert prend le volant d'une automobile pour la première fois, à la suite de quoi il parcourt régulièrement les routes entre Fribourg et Wallenbuch. En 1948, son père l'emmène voir le Grand Prix de Suisse et il tombe en admiration devant les célébrités de l'époque que sont Nino Farina, Jean-Pierre Wimille, Alberto Ascari et Raymond Sommer. Désireux de se lancer à son tour dans le sport motorisé, il cumule les petits métiers pour se constituer un pécule financier : il est tour à tour collecteur de vieux métaux, collecteur d'étuis de munitions de l'armée, chiffonier ou vendeur de fleurs.
Dôté d'un bon sens du commerce, il gagne suffisamment d'argent pour envisager de passer son permis de conduire. Ses parents le convainquent toutefois d'apprendre un vrai métier et l'envoient en apprentissage chez un garagiste de Fribourg pour devenir carrossier. Dès ses 18 ans, en 1954, il tente de passer son permis mais est recâlé à deux reprises (pour avoir été interpellé au volant sans permis ni plaque d'immatriculation puis pour avoir raté un stationnement).
Il retourne à Bremgarten assister, au cours du même week-end, au Grand Prix de Suisse 1954 et à une course de voitures de sport. Il est impressionné par la performance du pilote fribourgeois Benoît Musy, fils de Jean-Marie Musy, l'ancien Président de la Confédération suisse. Au volant de sa Maserati 2 000 cm3 Sport, Musy termine deuxième de la course. Siffert décide alors que, s'il se lance en compétition, il reprendra les couleurs du casque de sa nouvelle idole : une croix suisse encadrée par deux bandes blanches sur fond rouge.
Peu après, il obtient son permis de conduire et, au volant d'une Peugeot 202, assiste de plus en plus souvent à des courses automobiles. Il passe également son permis moto. Survient alors le drame des 24 heures du Mans 1955 dont une des conséquences est l'interdiction des courses automobiles sur circuit en Suisse. Siffert, qui voit son avenir de pilote automobile compromis, s'investit alors pleinement d'une part dans ses études et obtient en mai 1956 son diplôme de carrossier, d'autre part dans la pratique assidue de la motocyclette.
Peu après avoir obtenu son diplôme de carrossier, il est appelé pour effectuer son service militaire mais est réformé au bout de quelques mois à cause de sa jambe malingre et de sa faible constitution physique. Pour subvenir à ses besoins, il achète des véhicules endommagés qu'il répare et se lance dans le négoce de véhicules d'occasion. Il fait la connaissance du pilote moto Michel Piller auquel il achète une Gilera 125 cm3 de compétition quasi-neuve et obtient, en 1957, sa licence de pilote de course : sa carrière sportive est lancée.
Courant 1957, Joseph Siffert dispute sa première course dans une modeste compétition locale puis engage sa nouvelle monture, une AJS 350 cm3, pour une compétition en Allemagne sur le Norisring. Michel Piller l'aide à assembler et à préparer sa monture grâce à laquelle il surprend les habitués de la discipline en se qualifiant en première ligne sur la grille de départ. La course est plus chaotique puisqu'il chute sous la pluie et glisse jusqu'aux barrières de protection contre lesquelles la moto s'embrase. Les commissaires de piste réagissent prompement et évite la destruction totale de l'AJS. Après sa remise en état, Siffert peut disputer de nouvelles course en Allemagne et en Belgique pour parfaire son apprentissage de la compétition.
À la fin de l'année, le pilote suisse Edgar Strub recherche un passager pour concourir en side-car sur de nombreuses compétitions internationales. Les courses de side-cars se déroulant en lever de rideau des épreuves motos, Siffert voit en cette proposition une occasion de se familiariser avec les circuits qu'il devra ensuite parcourir sur deux roues. En 1958, sur BMW, ils remportent la course de Zandvoort. Siffert participe également à la première manche du championnat du monde de vitesse, le Tourist Trophy de l'île de Man, en catégorie Junior TT 350 cm3 sur une Norton mais n'est pas classé. Il est également engagé en catégorie side-car, comme passager de Fritz Mühlemann sur une BSA et l'équipage termine onzième sur vingt-cinq engagés.
En 1959, le binôme Strub-Siffert se classe troisième du championnat d'Europe et remporte plusieurs victoires, notamment à Zeltweg, Madrid, dans la Sarre et la Eiläintarhanajot-Djurgårdsloppet d'Helsinki. Par ailleurs, au guidon de sa Norton, Siffert devient champion de Suisse en catégorie 350 cm3.
Le 13 février 1960, la section fribourgeoise de l'Automobile Club suisse organise, sur le Lac Noir gelé (et non sur un circuit, comme le veut la législation depuis l'accident du mans en 1955), une compétition de slalom automobile, le Touring car Schwarzsee Slalom. Siffert y inscrit sa Jaguar et se classe avant-dernier des trente-cinq engagés. Malgré ce piètre résultat, il persévère dans son ambition de devenir pilote automobile et, au printemps suivant, se rend sur l'autodrome de Linas-Montlhéry afin de passer un examen permettant d'obtenir une licence de pilote de course. Si son style de pilotage encore perfectible lui vaut des notes sévères, il rentre en Suisse en possession de son précieux sésame pour la compétition automobile17,18,19.
Lors d'une tractation commerciale de voitures d'occasion, Joseph Siffert remarque, chez Lucien Balsinger, gentleman-driver en Formule Junior, une monoplace Stanguellini-Fiat 1 100 cm3. Après d'âpres négociations, il l'acquiert, ainsi que sa remorque et un lot de pièces de rechange. Bien que sans le sou après l'achat au comptant de sa monoplace, il décide de s'inscrire, le mois suivant, dans une course de côte disputé le 25 juin à Rossens et se classe troisième de l'épreuve. Le 3 juillet, il participe à la IV Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de Reims et se classe septième. Le 31 juillet, il participe, au 2e Gran Premio Messina, à Messine, une épreuve comptant pour le championnat international de Formule Junior et se classe quatrième.
En août, il se classe à deux reprises septième lors des courses de côte de Sierre-Montana et de la Côte d'Urcy. Il obtient ensuite la seconde place de la course de Villars-sur-Ollon. Lors de la Gaisbergrennen, au pied du Gaisberg en Autriche, il est secondé par Jean-Pierre Oberson, qui deviendra son mécanicien attitré pendant plus de dix ans, et se classe sixième de l'épreuve. Cinquième de l'épreuve du Mont Verdun, il termine sa première saison de compétition par une participation au Preis von Tyrol, une épreuve de Formule Libre disputée à Innsbruck.
À l'issue de la saison, Siffert n'a encore remporté aucune course mais a engrangé beaucoup d'expérience. Il a également compris que, comme en Formule 1, le temps des monoplaces à moteur avant est révolu et qu'il doit envisager d'investir dans une petite voiture anglaise, du type Cooper ou Lotus s'il veut améliorer ses performances en course. Il travaille avec acharchement, parcourant la Suisse dans tous les sens pour négocier des voitures d'occasion afin d'acquérir une Lotus 18 à moteur Ford tandis que Michel Piller rejoint Jean-Pierre Oberson dans son équipe de mécaniciens.
Il entame la saison 1961 par une victoire de catégorie à la course de côte de Mont-sur-Rolle. Il décide alors de participer au championnat d'Europe de Formule Junior, la première épreuve se déroulant à Cesenatico. Il fait la connaissance de plusieurs espoirs de la course automobiles tels Geki, David Piper et Henri Grandsire, et obtient une nouvelle victoire. La semaine suivante, à Vallelunga, il termine second du I Trofeo Luigi Musso derrière Grandsire. Walter Habegger lui paye les droits d'inscription à l'épreuve du Lac de Garde où il obtient une nouvelle victoire et réalise le meilleur tour en course et réédite ces performances lors de l'épreuve suivante, sur le Nürburgring.
Entre-temps, Colin Chapman lance la commercialisation de la Lotus 20 et Siffert, s'il veut poursuivre sa domination en championnat d'Europe, doit songer à en acquérir une. Il dispute, au Grand Prix Junior de Monaco, sa dernière course sur la Lotus 18 et se classe cinquième à cause d'un moteur en bout de course qui doit, lui aussi, être remplacé. Si ce résultat n'est pas son meilleur depuis le début de la saison, il suffit au journaliste britannique Dennis Jenkinson qui déclare, dans le magazine spécialisé Motor Sport que « Siffert va en remontrer bientôt aux ténors de la catégorie. »
Juste après la course monégasque, il se rend à Monza faire essayer sa vieille Lotus 18 à Geki qui lui achète au comptant. De retour en Suisse, grâce à l'argent de la vente et un complément financier de Jo Pasquier, un fourreur fribourgeois, Siffert achète une Lotus 20 complète qu'il engage désormais au sein de l'Écurie Romande. À son volant, il obtient la pole position du Grand Prix des Frontières à Chimay et se classe troisième de la course
René Jenny, propriétaire d'une Ferrari 2000 Sport Testa Rossa lui propose de participer aux 1 000 kilomètres du Nürburgring, comptant pour le Championnat du monde des voitures de sport 1961, en catégorie sport. Avec son équipier Sepp Liebl, pour sa première course en voiture de sport, il se classe quinzième au général et troisième de la catégorie 2 litres, derrière les équipages officiels Porsche, Stirling Moss/Graham Hill et Dan Gurney/Joakim Bonnier26,33.
Au volant de la Lotus 20, Jo Siffert réalise une deuxième partie de saison aussi éclatante que la première : quatrième de la Coupe de Vitesse de l'A.C. Normandie à Rouen, il remporte le XI Circuito di Castello di Teramo en réalisant le meilleur tour en course et se classe deuxième à Caserta. À Reims, pour la V Coupe Internationale de Vitesse de Formule Junior, sur le circuit de ses débuts, après une rude lutte contre Trevor Taylor et Tony Maggs, il se classe troisième. S'il est deuxième à Collemaggio, il abandonne pour la première fois de l'année au Grand Prix de Messine. Sur le circuit d'Enna-Pergusa, toujours en Sicile, il réalise le meilleur tour en course et franchit la ligne d'arrivée en tête. La Scuderia Ferrari conteste alors sa victoire et, après plus de cinq heures de vérifications techniques, il reçoit son trophée et, surtout, sa prime nécessaire pour lui permettre de poursuivre sa saison. Les dernières courses de l'année se disputent en France. À Cadours, il remporte l'épreuve en réalisant le meilleur tour en course. À Monthléry, il se classe troisième de la Coupe du Salon puis remporte la Coupe de Paris.
Joseph Siffert se classe ainsi premier du championnat européen de Formule Junior, à égalité de points avec Tony Maggs, au terme d'une année où il aura tiré le diable par la queue : le journaliste suisse Adriano Cimarosti révèle que l'équipe Siffert, constituée du pilote, de sa compagne Yvette, d'Oberson et de Piller campait à l'arrière des stands des paddocks, cuisinait directement les boîtes de conserve sur leur réchaud et améliorait l'ordinaire en chipant des fruits sur le bord des routes. Les pneus de la monoplace étaient souvent utilisés d'une course sur l'autre et Siffert siphonnait les réservoirs d'essence des voitures d'occasion qu'il retapait pour remplir celui de sa voiture de course4.
Vainqueur du Trophée Mondial Junior (il n'existe pas de titre officiel de champion d'Europe), à égalité de points avec Tony Maggs, il se rend en novembre à Londres recevoir son prix et en profite pour acheter, directement à l'usine Lotus, une Lotus 22 de Formule Junior pouvant également être inscrite en Formule 1. Le fait d'être champion sur une Lotus et de bien s'entendre avec Peter Warr, pilote et directeur général de Lotus Components, ne lui permet toutefois pas d'obtenir un contrat de pilote officiel pour la saison suivante.
Le journaliste Henri-François Berchet constate que la réglementation concernant la compétition automobile sur circuit en Suisse pénalise les pilotes nationaux en les obligeant à courir hors des frontières. Il fait part de ses réflexions à Georges Filipinetti dit « le ministre », un homme d'affaires genevois, collectionneur de voitures de sport, ancien pilote et importateur exlusif des automobiles Ferrari en Suisse. Filipinetti décide alors de fonder une écurie de course, l'Écurie Nationale Suisse, et propose à Siffert de financer sa saison en Formule 1. Le pilote suisse signe son contrat le 13 mars 1962, contrat légèrement modifié trois mois plus tard pour le prolonger jusqu'à fin 1965. Grâce à une équipe bien financée, Jo Siffert se trouve débarrassé de ses soucis financiers et déchargé des difficultés logistiques et administratives. Il est dès lors engagé dans deux catégories, en Formule Junior avec l'Écurie Romande, et en Formule 1, en championnat du monde et sur quelques épreuves disputées hors-championnat, avec l'ENS.
Hors-championnat du monde, Siffert débute en Formule 1 en avril 1962 au Grand Prix de Bruxelles. Filipinetti lui avait promis une Lotus 21 de Formule 1 mais, la voiture n'étant pas prête à temps, Siffert demande à Colin Chapman un moteur Ford de Formule 1 1 500 cm3 à installer dans son châssis Lotus 22. Il se qualifie quatorzième sur dix-neufs partants et termine sixième à quatre tours du vainqueur Willy Mairesse, en faisant tout son possible pour préserver le moteur gracieusement prêté par Chapman.
Quinze jours plus tard, il participe au Grand Prix de Vienne à Aspern, en Formule Junior, au volant de la Lotus 22 de l'Écurie Romande qui retrouve son moteur 1 100 cm3. Deuxième temps des essais derrière Kurt Ahrens, il réalise le meilleur tour en course avant de s'imposer. Siffert prend part à plusieurs épreuves de Formule Junior au cours de l'année : il remporte, comme la saison précédente, la course de Cesenatico en réalisant à nouveau le meilleur tour en course. S'il abandonne au Lac de Garde, il obtient le meilleur tour et la victoire sur l'Avus. Il engage sa monoplace sur les courses de côte de Villars et Chamrousse, et remporte à chaque fois une victoire de catégorie.
Colin Chapman informe alors Georges Filipinetti que sa nouvelle Lotus 21-Climax est prête et lui sera livrée à l'occasion du Grand Prix de Pau disputé hors-championnat. L'équipe se rend donc dans le sud de la France pour préparer la monoplace, livrée entièrement en kit, comme le veut l'usage en Angleterre pour éviter les taxes. Après un travail d'arrache-pied, la voiture permet à Siffert d'obtenir sa place sur la grille de départ lors de la dernière séance de qualification, à sept secondes de la pole position de Jim Clark. Il termine septième, à trois tours du vainqueur Maurice Trintignant sur une Lotus du Rob Walker Racing Team53.
L'Automobile Club suisse demande alors, pour éviter toute confusion entre les deux entités, à Filipinetti de changer le nom de son écurie. Claude Sage, journaliste à la Revue Automobile lui suggère de la rebaptiser Scuderia Filipinetti et de prendre pour logotype le Château de Grandson, propriété de Filipinetti. Après sa victoire en Formule junior sur l'Avus, Siffert doit se rendre à Naples pour disputer le XX Gran Premio di Napoli mais en raison d'une surcharge de travail liée à la révision complète de sa monoplace, il rate les essais et n'est pas autorisé à prendre le départ60.
Le championnat du monde 1962 commence, pour Siffert, au Grand Prix de Monaco où, au volant de sa Lotus 21, il échoue à se qualifier en réalisant le dix-huitième temps alors que la grille de départ n'admet que seize concurrents dont certains qualifiés d'office. Deux semaines plus tard, il se qualifie en dix-septième position sur dix-neuf au Grand Prix de Belgique et termine dixième de l'épreuve, à trois tours du vainqueur Jim Clark. De Belgique, l'équipe se rend sur le circuit de Reims-Gueux disputer, hors-championnat du monde, le Grand Prix de Reims. Tous les ténors du championnat du monde sont présents, sauf les pilotes officiels Ferrari. Si Siffert, qualifié en sixième ligne sur vingt partants, se classe neuvième de la course, le week-end se termine d'autant plus difficilement que Michel Piller, après une dispute, quitte définitivement l'écurie.
La semaine suivante, pour le Grand Prix de France sur le circuit de Rouen-les-Essarts, Siffert dispose de la nouvelle Lotus 24 à moteur BRM acquise par Filipinetti. Toutefois, le moteur est d'ancienne génération puisqu'alimenté par carburateurs tandis que les BRM d'usine disposent de moteurs à injection. Qualifié quinzième sur dix-sept partants, il abandonne après six tour sur casse d'embrayage. La Scuderia Filipinetti ne s'engage par pour le Grand Prix Grande-Bretagne, préférant se rendre sur le Circuit de Solitude, disputer la Solituderennen, hors-championnat, afin d'une part régler la Lotus 24 pour le prochain Grand Prix d'Allemagne, d'autre part pour empocher une prime de départ assez conséquente. Durant le week-end, Siffert compare les performances du moteur à huit cylindres en V de la Lotus 24 au bloc à quatre cylindres en ligne de la Lotus 21, optant finalement pour la monture la plus récente. Après une qualification en deuxième ligne, il sort de la piste dans le premier tour, ce qui provoque un début d'incendie de la monoplace. Il parvient à l'éteindre puis, afin de bénéficier de la prime de départ, couvre, au ralenti, les deux tours exigés par le règlement.
Sur le grand circuit de Nürburg, Georges Filipinetti engage trois voitures, pour Siffert, Heini Walter et Heinz Schiller (qui ne prendront plus aucun départ dans la discipline). Si Walter pilote sa propre Porsche 718, Schiller reçoit la Lotus 24 tandis que Siffert doit s'aligner avec la Lotus 21 à quatre cylindres, moins performante. Jo Siffert prend cette décision comme un désaveu après son abandon à Solitude, et les relations avec son patron vont commencer dès lors à se détériorer. Au volant d'une monoplace sous-motorisée, Siffert réussit à se qualifier en dix-septième position, Schiller partant vingtième. Le Suisse termine douzième de la course quand Schiller abandonne après cinq tours et que Walter se classe quatorzième.
À la mi-août, Siffert participe au Gran Premio del Mediterraneo à Enna-Pergusa, hors-championnat du monde. Toujours au volant de la Lotus 21 (Schiller roulant sur la Porsche de son compatriote qui pilote la Lotus 24), Siffert se qualifie pourtant en première ligne et termine quatrième de la course à deux tours de Lorenzo Bandini, Walter devant déclarer forfait sur bris de suspension et Schiller abandonnant sur fuite d'huile.
Faute de moyens financiers suffisants, la Scuderia Filipinetti ne peut pas s'engager pour les deux derniers Grands Prix du championnat du monde qui se déroulent hors d'Europe (aux États-Unis et en Afrique du Sud). Le Grand Prix d'Italie est donc le dernier de la saison pour l'équipe suisse qui n'y engage que Siffert, au volant de la Lotus 24. Le vendredi, pendant les essais, des soucis de boîte de vitesses ruinent ses qualifications : il tourne en moyenne quinze secondes au tour plus lentement que les autres. Faute de pièces de rechange, il reprend la séance sans freins sur le train arrière et sort de la piste. Vingt-sixième des qualifications pour vingt-et-une places sur la grille de départ, sa saison se conclut par une non-qualification. Cet incident compliquent encore un peu plus ses relations avec son patron, d'autant que, peu après Filipinetti exige que la monoplace soit révisée à Genève et non pas dans l'atelier de Siffert à Fribourg. Pourtant, le 20 décembre, lors d'une conférence de presse, Siffert confirme aux journalistes qu'il sera toujours pilote de Formule 1 pour Georges Filipinetti en 1963.
Dès l'entame de la saison, Jo Siffert laisse entendre à Georges Filipinetti qu'il souhaite prendre plus d'indépendance vis-à-vis de l'écurie qui l'emploie. Il est alors convenu qu'il disposerait de sa propre équipe technique, constituée du fidèle Jean-Pierre Oberson et d'Heini Mader, remplaçant Michel Piller, et de son propre administrateur, Paul Blancpain, un de ses amis pilotes fribourgeois. Ainsi, si sa monoplace court sous les couleurs de Filipinetti, les primes de départ et d'arrivée seront partagées entre le pilote et le propriétaire de la voiture.
La saison débute hors-championnat du monde de Formule 1, à Snetterton, où se tient le IV Lombank Trophy. Bien que la Lotus 24-BRM soit juste sortie de révision et parfaitement au point, Siffert commet une erreur dès les essais : il glisse sur une flaque d'eau, quitte la piste et atterit dans un champ fraichement labouré où la monoplace s'embourbe jusqu'au trompettes d'admission. Heini Mader commente l'événement ainsi : « Je ne suis pas prêt d'oublier ma première collaboration avec Siffert. On a du dégager la Lotus à la pelle. Ce jour-là, je me suis demandé si je n'avais pas commis une erreur en le rejoignant. » Sans attendre le début même de la course, l'équipe rentre en Suisse réparer la monoplace avant le Grand Prix de Pau. Qualifié en milieu de deuxième ligne, il abandonne au seizième tour en raison de problèmes de freins. Après la course, l'équipe prend immédiatement la route pour Bologne où se dispute le IV Gran Premio di Imola. Siffert se qualifie à nouveau en deuxième ligne et, au terme d'une course parfaitement gérée, se classe deuxième derrière Jim Clark et monte pour la première fois sur un podium lors d'une épreuve de Formule 1. Pour la première fois depuis ses débuts en compétition, Jo reçoit les félicitations de son père, peu enthousiaste jusque-là. Quatre jours plus tard, à Syracuse, il obtient sa première pole position en Formule 1, devant neuf concurrents, puis remporte sa première victoire dans la discipline, devant Carel Godin de Beaufort et Carlo Abate4.
Pendant les essais hivernaux d'inter-saison, Siffert avait eu l'occasion de piloter une Ferrari 250 GTO (châssis 3909) de l'équipe Filipinetti. À son volant, il prend part aux 500 kilomètres de Spa, une épreuve comptant pour le championnat du monde des voitures de sport et, avec son coéquipier Herbert Müller, se classe troisième derrière les deux autres GTO de Willy Mairesse et Pierre Noblet. Après cette série de bon résultats, Siffert souhaite prendre part au XV Gran Premio di Roma mais Filipinetti s'y refuse. Après de longs pourparlers, Georges Filipinetti cède, puis finit par se raviser et envoie un télex aux organisateurs pour interdire à son pilote de s'engager. Siffert, passablement contrarié, se rend donc à Monaco où se déroule le premier Grand Prix du championnat du monde de Formule 1. Conséquence de leur agacement, Siffert et son équipee ont un accident de la route et endommagent la monoplace. Siffert se qualifie douzième sur dix-sept engagés et, en course, abandonne au bout de quatre tours après avoir coulé une bielle. De retour en Suisse, Jo contacte le président de la section fribourgeoise de l'Automobile Club de Suisse et son avocat pour rompre son contrat avec Georges Filipinetti : le 28 mai 1963, deux jours après l'échec monégasque, Jo Siffert retrouve son indépendance.
Siffert rachète la Lotus 24 à son écurie pour disputer les prochaines épreuves de la saison au sein du Siffert Racing Team. En juin, avec l'aide de mader et oberson qui lui restent fidèle, il se qualifie en quatorzième place au Grand Prix de Belgique. En course, il est piégé par la pluie à l'épingle de la source, sort de la piste et ne peut que constater les importants dégâts sur sa monoplace. Quinze jours plus tard, à Zandvoort, il s'élance depuis le fond de la grille mais, au terme d'une constante remontée, termine septième, manquant de peu de marquer son premier point en championnat du monde. À Reims à l'occasion du Grand Prix de France, dixième des qualifications, il inscrit son premier point en championnat du monde en se classant sixième.
Le Grand Prix de Grande-Bretagne se solde par un abandon au soixante-sixième tour à cause d'un bris de boîte de vitesses. Il dispute la semaine suivante la Solituderennen, hors-championnat du monde, où il abandonne sur casse de soupape : il lui devient urgent d'investir dans la révision de sa monoplace pour pouvoir poursuivre sa saison de courses. Une fois le châssis et la boîte de vitesses révisés et un nouveau moteur installé pour le Grand Prix d'Allemagne, la semaine suivante, le vilebrequin casse pendant les essais : l'ancien moteur est réinstallé dans la monoplace mais, en course, alors qu'il est remonté de la neuvième à la quatrième place, le vilebrequin casse à nouveau. Malgré son abandon, il est classé neuvième de l'épreuve.
En août, il se classe sixième du II Gran Premio del Mediterraneo à Enna-Pergusa, épreuve hors-championnat du monde de Formule 1, et, après un accident aux essais, termine deuxième de la course de côte de Villars-sur-Ollon, derrière Joakim Bonnier sur Ferguson. Pendant l'été, eu égard à ses résultats, il est admis au Grand Prix Drivers' Association, l'association des pilotes de Formule 1, ce qui lui permet de profiter de primes de départ plus conséquentes. Le mois de septembre n'est pourtant pas fructueux au plan des résultats : il abandonne au Grand Prix d'Autriche (hors-championnat) sur problème de pompe à essence, et au Grand Prix d'Italie, sur perte de pression d'huile malgré l'aide de Dan Gurney. Heini Mader révèle à cette occasion que Siffert pilotait au feeling et n'était pas un spécialiste des réglages : il prenait la voiture telle qu'elle était et enchaînait ainsi les tours. En Italie, Dan Gurney remarque le comportement étrange de la Lotus et les efforts de son pilote pour la garder en piste. Une fois au stand, il conseille à Mader de modifier les réglages du châssis, ce qui permet à Siffert de se qualifier en seizième position.
La saison européenne du championnat du monde de Formule 1 terminée, Siffert participe à la course de côte Freiburg-Schauinsland Bergrennen, en Forêt-Noire, où il se classe deuxième au général et vainqueur dans sa catégorie, puis à la X International Gold Cup, hors-championnat du monde de Formule 1, où il abandonne sur problème moteur.
Jo Siffert souhaite alors participer à la « tournée américaine » à Watkins Glen International et à l'Autódromo Hermanos Rodríguez mais les organisateurs américains et mexicains ne prennent même pas la peine de répondre à ses demandes d'engagement. L'intervention personnelle de Joakim Bonnier, président du GPDA, permet néanmoins de résoudre le problème. Compte tenu du fait que les Américains n'offrent pas de prime de départ mais seulement la prise en charge des frais de transport des monoplaces, l'équipée américaine se révèle difficile financièrement pour l'équipe Siffert. Grâce à une réduction sur un vol BOAC, obtenue par l'entremise du magazine automobile Powerslide de Rico Steinemann qui couvre les deux courses, Siffert, Oberson et Mader se rendent au Grand Prix des États-Unis où Siffert abandonne sur casse de boîte de vitesses alors qu'il était dixième. Siffert et ses mécaniciens achètent alors une Pontiac pour faire la route depuis New York jusqu'au Mexique, via l'Indianapolis Motor Speedway et Las Vegas. La boîte de vitesses est réparée pour le Grand Prix du Mexique où Siffert se qualifie en neuvième position et termine à la même place, empochant une prime de 200 dollars. Ils retournent alors à New York, revendent la Pontiac et rentrent en Suisse en faisant un crochet par Londres pour ramener la Lotus par la route.
Meilleur pilote indépendant du plateau des engagés, pour sa première saison complète en championnat du monde, Jo Siffert est récompensé par le Wolfgang von Trips Memorial Trophy.
Pour 1964, Siffert souhaite remplacer sa Lotus 24, vieille de trois ans et accidentée à plusieurs reprises par une nouvelle Lotus 25 mais Rico Steinemann, devenu importateur Brabham en Suisse, lui suggère d'acquérir une Brabham BT11 conçue par Ron Tauranac. Le délai de livraison étant de plusieurs mois, Siffert prend le départ, début avril, du XIII Gran Premio di Siracusa, hors-championnat, au volant de la Lotus. Au essais, il perd le contrôle de sa monoplace qui capote sur des ballots de paille : il est désincarcéré alors que l'essence commence à emplir le cockpit. Il est conduit à l'hôpital, victime de contusions multiples, de coupures et d'une clavicule fissurée et doit garder un plâtre jusqu'au 5 mai. Dès le lendemain, avec la complicité d'Oberson, il « s'évade » de l'hôpital et rentre en Suisse où il poursuit sa convalescence pendant les réparations de sa monoplace. Le 2 mai, alors qu'il s'est déjà débarrassé de son plâtre, il prend le départ du XVI BRDC International Trophy, à Silverstone, toujours au volant de la Lotus. Vingt-et-unième sur la grille de départ, il se classe onzième d'une course remportée par Jack Brabham qui lui annonce que sa BT11 lui sera livrée la semaine suivante pour le Grand Prix de Monaco, épreuve d'ouverture du championnat du monde 1964.
Arrivé en principauté, l'équipe Siffert constate que la Brabham n'est pas prête et que le pilote doit encore courir avec son antiquité. Il réussit néanmoins à sa qualifier, en dix-septième et dernière position, à presque cinq secondes de la pole position de Jim Clark et termine la course à une méritoire huitième place malgré des soucis allumage et d'embrayage, à douze tours du vainqueur Graham Hill. Dès la course terminée, Siffert et ses mécaniciens se rendent en Angleterre, dans les locaux de Brabham, pour finaliser eux-mêmes la préparation de la BT11. Les travaux n'étant toujours pas terminés, l'équipe Siffert doit partir pour le Grand Prix des Pays-Bas sans assurance de pouvoir y participer. La première journée d'essais est consacrée au montage final de la voiture. Siffert se qualifie en dernière position, à quatre secondes de l'avant-dernier, Carel Godin de Beaufort, sur sa Porsche 718 vieille de trois ans. Après deux tours de course, il rentre au stand à cause d'un problème d'alimentation en essence, puis reprend la piste pour terminer treizième, à vingt-cinq tours du vainqueur Jim Clark. Sa seule consolation du week-end reste la remise, lors du cocktail du GPDA, de son trophée Wolfgang von Trips Memorial Trophy pour ses prestations de l'année précédente.
Heinz Schiller, son ancien coéquipier chez Filipinetti, devenu concessionnaire Porsche à Genève, lui propose alors d'être son équipier aux 1 000 kilomètres du Nürburgring sur une Porsche 904 GTS, livrée le 20 avril au Team Schiller. Partis de la dix-septième place, les deux hommes sont dans les dix premiers pendant la plus grande partie de la course et terminent huitième du classement général et troisième de leur catégorie. Plus tard dans l'année, il renouvelle l'expérience, aux 12 heures de Reims, Premier des pilotes Porsche et de la catégorie des moins de 2 litres, il abandonne sur panne d'embrayage dès la première heure, Schiller n'ayant même pas l'occasion de prendre le volant.
Le 9 juin, Joseph Siffert organise une conférence de presse, à Fribourg, pour annoncer la transformation de son équipe en véritable écurie de course. Présidé par Siffert, le Siffert Racing Team est dirigé par Paul blancpain et emploie trois mécaniciens, Heini Mader, Jean-Pierre Oberson et Claude Maradan. L'écurie, qui vient d'acquérir un camion-plateau permettant de transporter deux monoplaces ainsi qu'une Brabham BT10 de Formule 2, sera engagée en Formule 1 et en Formule 2 où elle aligne le jeune pilote de Soleure, Franz Dorfliger, issu de la Formule Junior.
À Spa, Siffert se qualifie en treizième position, à près de douze secondes de la pole position de Dan Gurney et abadonne sur casse moteur avant la mi-course. Dernier sur la grille de départ du Grand Prix de France, il abandonne dès les premiers tours à cause de son embrayage, mais peut toutefois bénéficier de la prime de départ. La semaine suivante, il dispute dans le même week-end les 12 heures de Reims avec la Porsche 904 et étrenne sa nouvelle Brabham BT10 au XXX Grand Prix de Reims de Formule 2 où il se classe septième.
Disposant d'un nouveau moteur BRM plus fiable et performant, Siffert se qualifie en dix-septième place au Grand Prix de Grande-Bretagne et se classe onzième de la course. Hors-championnat, à Solitude, il termine septième. Il marque ses premiers points de la saison lors du Grand Prix d'Allemagne où il se qualifie en dixième position pour terminer quatrième, à seulement cinq minutes du vainqueur John Surtees. Sur ce tracé éprouvant pour les mécaniques, le V8 BRM l'a certainement aidé, les sept premiers de la course disposant en effet d'un moteur BRM ou d'une mécanique Ferrari.
Comme l'année précédente, il dispute la course de côte Freiburg-Schauinsland Bergrennen, non plus au volant de sa Formule 1, mais d'une Cobra 289 de l'équipe de Carroll Shelby, comme coéquipier de Jochen Neerpasch et Bob Bondurant et se classe vingtième au général et troisième de catégorie. En août, il s'aligne au III Gran Premio del Mediterraneo, à Enna, hors-championnat, et domine totalement les essais libres et les qualifications. En course, il conserve la tête durant cinquante-huit tours sur soixante et remporte l'épreuve avec un dixième de seconde d'avance sur Jim Clark. Pour la première fois en Formule 1, un pilote indépendant bat le champion du monde en titre.
Le Grand Prix d'Autriche est plus décevant puisque, qualifié en douzième place, il abandonne après une demi-heure après avoir cassé sa suspension avant lors d'une sortie de piste. Heini Mader convoie le moteur BRM à Bourne pour une révision complète avant le dernier Grand Prix européen, en Italie. À Monza, Siffert réussit à atteindre la sixième place en qualification et termine septième de la course.
Il participe ensuite, sur une Ferrari 250 GTO, au 13e Tour Auto avec son ami David Piper mais, malgré un bon début de course (sixième de la première étape et cinquième de la seconde), l'équipage est disqualifié au Mans à cause d'un ravitaillement interdit sur la grille de départ. Faute de moyens financiers, Siffert ne peut pas participer aux derniers Grands Prix de la saison, aux États-Unis et au Mexique. Il fait à nouveau appel à Joakim Bonnier, qui demande à son employeur, Rob Walker, d'engager la monoplace. La Brabham, repeinte aux couleurs de l'écurie écossaise, permet au Suisse de monter sur son premier podium en championnat du monde grâce à sa troisième place à Watkins Glen. Rob Walker n'avait pas vu un de ses pilotes sur le podium depuis Stirling Moss en Allemagne en 1961. La course suivante à Mexico, toujours financée par Walker, est moins satisfaisante puisque Siffert abandonne en début d'épreuve sur casse mécanique.
Jo Siffert, avec sept points, se classe dixième du championnat du monde des pilotes et à nouveau meilleur pilote indépendant. Ses prestations de fin de saison conduisent même Rob Walker à lui proposer un contrat de pilote pour la saison 1965. Comme à l'époque de la Scuderia Filipinetti, Siffert n'aura plus la charge de travail incombant à tout patron-pilote et pourra se concentrer uniquement sur son pilotage.
Robert Ramsay Campbell Walker, dit « Rob », avait déjà rencontré Siffert en 1963, à l'occasion du Grand Prix de Pau mais n'a commencé à s'intéresser à lui qu'après sa deuxième place derrière Jim Clark au Gran Premio di Imola et à sa victoire au Gran Premio di Siracusa. Au cours de l'hiver 1964-1965, Walker hésite à garder, aux côtés de Joakim Bonnier, Jochen Rindt ou le remplacer par Siffert. Lorsque Cooper Car Company signe un contrat avec le jeune pilote autrichien, Walker s'empresse alors de recruter le pilote suisse. Le contrat (conclu en français, Siffert ne maîtrisant pas l'anglais ni Walker l'allemand) stipule que le Suisse continuera d'aligner sa Brabham et sera assisté sur les circuits de ses deux mécaniciens Oberson et Mader. En revanche, la monoplace sera préparée dans les ateliers de Walker à Dorking. La saison officielle débute le jour de l'an 1965 en Afrique du Sud sur le circuit Prince George. Siffert se qualifie en quatorzième place, Bonnier, sur Brabham BT7, étant septième. À l'issue de la course, Siffert se classe septième à deux tours du vainqueur Jim Clark, Bonnier abandonnant sur problème d'embrayage. La saison européenne commence deux mois plus tard, à Brands Hatch où se tient la Race of Champions. Si cette épreuve se tient hors-championnat du monde, elle est très importante puisque la plupart des équipes y prend part pour étrenner leurs nouvelles monoplaces. L'épreuve constitue une première satisfaction pour Walker puisque, à l'issue des deux manches, Bonnier termine troisième et Siffert sixième. Ni au XIV Gran Premio di Siracusa, ni au Sunday Mirror Trophy, Siffert ne franchit la ligne d'arrivée, victime d'un surrégime en Sicile alors qu'il luttait en tête contre Clark et John Surtees après s'être hissé en tête au départ, et d'un accident à Goodwood. Alors qu'il était sixième, il tape le muret dans une chicane, dérape et percute de plein fouet une barrière. Le châssis de la Brabham est complètement plié et Siffert doit être désincarcéré. Il est évacué avec des lésions dorsales et une fracture de la jambe. Il passe une semaine hospitalisé en Angleterre puis est rapatrié à Fribourg pour y poursuivre sa convalescence.
Le 30 mai, engoncé dans un corset et la jambe bandée, il se qualifie en dixième position sur la grille de départ du Grand Prix de Monaco qui lance la tournée européenne de championnat. Dans la douleur, il termine la course sixième, juste devant son coéquipier, à deux tours du vainqueur Graham Hill, et offre à son équipe son premier point de la saison. Sur sa BT10-Repco de Formule 2, il dispute la course de côte du Mont Ventoux (victoire de catégorie ) avant de s'aligner en Formule 1 au Grand Prix de Belgique où, qualifié huitième juste derrière Bonnier, il termine à la même place quand son coéquipier abandonne sur panne mécanique.
Giovanni Volpi, fondateur de la Scuderia Serenissima et de l'entreprise de construction automobile Automobili Turismo e Sport, propose à Walker d'engager une voiture aux 24 Heures du Mans 1965 pour Siffert et Juan Manuel Bordeu or Siffert s'est déjà engagé auprès de David Piper sur un prototype Ferrari. Finalement, Walker revend son engagement, la Ferrari n'est pas inscrite et Siffert obtient, in-extremis, un volant sur une Maserati Tipo 65 privée aux côtés de Jochen Neerpasch. Qualifié en vingt-et-unième place, Siffert est quatrième dès l'entame de la course mais, sous la pression d'Innes Ireland, il sort de la piste, perfore son radiateur et abandonne.
Au Grand Prix de France, sur le circuit de Charade, Siffert se qualifie en fond de grille mais, en se classant sixième, offre un nouveau point à son écurie. Les trois épreuves suivantes sont plus décevantes puisqu'il termine neuvième à Silverstone, treizième à Zandvoort et abandonne au Nürburgring. À la mi-août, sur le circuit d'Enna où il avait gagné l'année précédente, Siffert s'aligne, en guise d'entraînement, au départ du XIV Gran Premio di Pergusa sur une Cooper T75-Alfa Romeo de l'écurie Alf Francis, se classe dixième et, la semaine suivante, remporte le IV Gran Premio del Mediterraneo (hors-championnat du monde) au terme d'une lutte intense contre Jim Clark. Après s'être qualifié en troisième position derrière les Lotus officielles de Clark et Mike Spence, il prend la tête dès le début de l'épreuve et résiste jusqu'au drapeau à damiers, à la moyenne de 224 km/h. Rob Walker exulte : il s'agit de la première victoire en Formule 1 pour son écurie depuis celle de Stirling Moss en Allemagne en 1961. Le 25 août, Siffert engage sa Formule 1 à la course de côte de Saint-Ursanne-Les Rangiers et remporte l'épreuve malgré le mauvais temps.
Le championnat du monde reprend en septembre à Monza où le Suisse abandonne sur bris de boîte de vitesses. S'il n'inscrit pas de point au Grand Prix des États-Unis en terminant onzième, il glane trois nouvelles unités au Mexique où il termine quatrième, derrière Richie Ginther, Dan Gurney et Mike Spence. Onzième du championnat du monde avec cinq points quand son coéquipier n'en a marqué aucun, Siffert n'a aucune difficulté à convaincre Rob Walker d'engager sa monoplace au VIII Rand Grand Prix, disputé sur le circuit de Kyalami en Afrique du Sud, où il conclut l'année par une cinquième place.
En 1966, la réglementation de la Formule 1 évolue et autorise une cylindrée des moteurs atmosphériques augmentée jusqu'à 3 000 cm³ tandis que le poids minimal des voitures passe de 450 kg à 500 kg. Rob Walker doit investir dans l'achat d'une nouvelle monoplace, ce qui plombe ses finances. Il incite Joakim Bonnier à le quitter pour n'avoir qu'une monoplace à acheter. Siffert conseille à son ex-coéquipier de créer sa propre écurie de course : Siffert devient ainsi l'unique pilote du Rob Walker Racing Team et Bonnier fonde le Joakim Bonnier Racing Team, les deux écuries choisissant de se fournir chez Cooper Car Company et commandant une Cooper T81 à moteur V12 Maserati. La maigreur du budget de Walker l'oblige à se séparer des mécaniciens attitrés de Siffert, Jean-Pierre Oberson et Heini Mader, immédiatement embauchés par Bonnier.
Bien que les équipes soient informées du changement de réglementation depuis 1964, aucune n'est prête pour le début de saison : le Grand Prix d'Afrique du Sud, qui inaugure traditionnellement le championnat du monde, est ainsi disputé hors-championnat. Le jour de l'an 1966, Siffert, sur la Brabham BT11-BRM dont la cylindrée est portée à 2 000 cm³, termine second de la course, derrière la Lotus officielle de Mike Spence.
Le championnat du monde ne débutant qu'en mai à Monaco, Siffert n'hésite pas à meubler son temps en courant dans diverses disciplines. Le gentleman-driver zurichois Charles Vögele, désireux de courir quelques épreuves d'endurance, demande à Rico Steinemann, rédacteur en chef du magazine automobile Powerslide, de lui trouver un copilote : l'équipage Vögele / Siffert prend ainsi le départ des 12 Heures de Sebring, deuxième manche du championnat du monde des voitures de sport, avec une Porsche 906 aux couleurs suisses et surprend tout le monde en terminant sixième du classement général et troisième de sa catégorie derrière une Porsche et une Ferrari d'usine. Un mois plus tard, la même équipe termine cinquième des 1 000 km de Monza (troisième manche du championnat) et deuxième de catégorie toujours derrière la Porsche officielle de l'équipage Gerhard Mitter / Hans Herrmann.
du championnat. Durant les essais, Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche et responsable du programme compétition de l'usine Porsche souhaite évaluer Siffert au volant d'une voiture officielle ; le Suisse égale les performances des pilotes d'usine et, s'il n'est pas retenu (au profit de Nino Vaccarella) pour cette épreuve, il est pressenti pour piloter une Porsche officielle lors des prochaines 24 Heures du Mans. La course se termine prématurément pour l'équipe amateur avec un bris de châssis après une douzaine de tours.
Pour les 24 Heures du Mans 1966, septième manche du championnat, Porsche engage cinq 906, dont une pour l'équipage Jo Siffert / Colin Davis, le fils du Bentley Boys Sammy Davis, vainqueur de l'épreuve en 1927. Le duo se révèle le plus rapide du peloton Porsche lors des essais et se qualifie en vingt-deuxième position sur la grille de départ. Dixième après huit heures de course, le duo termine quatrième du classement général derrière les Ford GT40 de 7 litres de cylindrée, et remporte la catégorie 2 litres ainsi que le Prix de la Performance qui gratifie la plus grande distance parcourue en fonction de la cylindrée.
Plus tard, en juillet, Vögele et Siffert participent à la huitième manche du championnat, le Grand Prix du Mugello, mais abandonnent sur un problème de suspension peu après la mi-course. En fin de saison, Siffert est, pour la seconde fois, pilote officiel Porsche Engineering System aux 500 km de Zelweg et, après avoir réalisé le meilleur tour en course, termine deuxième derrière l'autre équipage officiel Mitter / Hermann.
Début avril, Jo Bonnier engage Siffert pour disputer le II Sunday Mirror Trophy de Goodwood de Formule 2 sur une Cooper-BRM ; il s'y classe septième. La semaine suivante, toujours pour Bonnier en Formule 2, engagé au Grand Prix de Pau, il ne prend pas le départ après un accident aux essais.
Début mai, Siffert étrenne sa Cooper sur le circuit de Syracuse à l'occasion du XV Gran Premio di Siracusa où il abandonne à cause d'un problème de transmission. La semaine suivante, au XVIII BRC International Trophy, il est victime d'une soupape défectueuse, d'ennuis d'embrayage et d'un accident. La monoplace devant être réparée, le pilote suisse participe au Grand Prix d'ouverture du championnat du monde de Formule 1, à Monaco, au volant de la Brabham sous-motorisée. Qualifié en treizième position à plus de quatre secondes de la pole position de Jim Clark, il abandonne sur panne d'embrayage.
La suite de la saison, au volant de la Cooper T81, est tout aussi décevante : au Grand Prix de Belgique, une surchauffe le relègue en fond de grille puis, en course, il est victime de l'accident du départ où huit pilotes sont éliminés ; en France, des problème de carburant et une surchauffe provoquent un nouvel abandon ; à Brands Hatch, il termine à dix tours du vainqueur ; à Zandvoort, son moteur l'oblige à abandonner à onze tours du but tandis qu'il ne prend pas le départ du Grand Prix d'Allemagne à cause d'un différent entre son écurie et les organisateurs de la course quant aux primes de départ (il profite de cette disponibilité dans son emploi du temps pour remporter la course de côte de Saint-Ursanne-Les Rangiers, comme l'année précédente) ; il abandonne à nouveau, sur casse moteur à Monza.
Siffert sauve sa saison au Grand Prix des États-Unis où il manque de peu de rééditer son exploit de 1964 en terminant quatrième, derrière les deux autres Cooper T81 de Jochen Rindt et John Surtees qui n'ont pu empêcher Clark de mener sa Lotus à la victoire, puis abandonne une énième fois, sur casse de suspension, au Mexique.
Si la saison 1966 a été une déception en monoplace avec la quatorzième place au classement des pilotes, les bons résultats en championnat du monde des voitures de sport permettent à Siffert de signer deux contrats intéressants pour 1967. En effet, Porsche lui renouvelle sa confiance et lui propose de disputer l'intégralité du championnat du monde d'endurance au sein de son équipe officielle. De plus, BMW, qui vient de mettre au point un nouveau moteur de 2 litres de cylindrée et souhaite faire son retour à la compétition en Formule 2, le sollicite pour participer à plusieurs épreuves tout au long de la saison.
En 1967, Rob Walker s'associe à Jack Durlacher pour fonder le Rob Walker/Jack Durlacher Racing Team qui poursuit en championnat du monde avec Joseph Siffert et la Cooper-Maserati T81. Hors championnat, le Suisse monte à trois reprises sur la dernière marche du podium, à la Race of Champions, au BRDC International Trophy et au Grand Prix de Syracuse. En championnat les résultats sont beaucoup moins glorieux, Siffert ne marque ses premiers points qu'au cinquième Grand Prix de la saison, en France sur le circuit Bugatti au Mans où les moteurs Repco (champions du monde en titre) de Jack Brabham et Denny Hulme ont encore montré leur suprématie naissante sur toutes les autres mécaniques. Siffert ne marque à nouveau que lors de sa course fétiche, à Watkins Glen où il réédite sa performance de la saison passée en se classant au pied du podium. Avec 6 points acquis en deux occasions, le Suisse termine douzième du classement pilote. Il devient désormais de plus en plus difficile pour les pilotes d'écuries privées de rivaliser avec les équipes d'usine comme Brabham-Repco, Lotus-Cosworth, BRM ou Ferrari, d'autant plus que de nouvelles prometteuses équipes comme Honda ou Eagle permettent à leurs pilotes de jouer les trouble-fêtes dans le haut du classement général. Toujours engagé en Formule 2, il dispute cinq épreuves au volant d'une BMW-Lola mais doit renoncer à quatre reprises, se contentant d'une sixième place à Vallelunga.
En 1968, le Rob Walker Racing offre à Siffert une Lotus 49 de la saison précédente dès le second Grand Prix de la saison bien que la dépassée Cooper T81 lui ait permis de se classer septième de la manche inaugurale en Afrique du Sud. Les quatre premières courses de sa nouvelle monoplace se soldent par autant d'abandons pour causes mécaniques. La voiture est fiabilisée pour le Grand Prix de France, mais est remplacée par une toute nouvelle 49B pour la course de Brands Hatch. La 49B a un empattement allongé qui la rend plus stable que sa devancière et reçoit une boîte de vitesses Hewland en lieu et place de la ZF qui causait des soucis (rupture d'embrayage, panne de transmission). Cette machine convient particulièrement au style de pilotage de Siffert : il se qualifie en quatrième position sur la grille (derrière deux autres Lotus et une Ferrari) et prend le commandement de la course au quarante-quatrième tour après que Graham Hill et Jackie Oliver ne soient contraints à renoncer. Il décroche ainsi sa première victoire en championnat du monde F1 en 57 départs. Après trois abandons pour raisons mécaniques, Siffert retrouve son circuit fétiche de Watkins Glen et comme à son habitude, s'y met en valeur en se classant cinquième. Il va pourtant faire mieux lors de la seconde épreuve de la tournée américaine au Mexique en décrochant sa première pole position. Il n'en profite malheureusement pas puisqu'il est huitième à la fin de la première boucle. Ne se résignant pas, il reprend la tête au vingt-deuxième tour avant de dégringoler en douzième et dernière position. Son opiniâtreté est telle qu'il remonte petit à petit ses adversaires pour accrocher le point de la sixième place finale. Avec 12 points, sa septième place au championnat et ses première pole et victoire, le Suisse réalise sa meilleure saison en championnat du monde de Formule 1.
Il en va de même en Championnat du monde des voitures de sport puisqu'il décroche avec la Porsche 907 ses trois premières victoires dans la discipline lors des 12 Heures de Sebring, des 1 000 km du Nürburgring et des 500 kilomètres de Zeltweg. Ses résultats en Formule 2 sont à l'image des précédents puisqu'il décroche enfin un podium lors de l'épreuve de Buenos Aires qu'il dispute sur une Tecno 68. À la fin de l'année, Siffert a pris le départ de trente-neuf courses, de Formule 1, Formule 2 et Voitures de Sport.
sein du Rob Walker Racing où il doit se contenter de la Lotus 49B de l'année passée. Le début de saison est riche de promesses avec une quatrième place lors du Grand Prix inaugural en Afrique du Sud, puis deux nouveaux podiums : Siffert se classe troisième du Grand Prix de Monaco, derrière Graham Hill et Piers Courage puis grimpe d'une marche lors du Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort où il est le dauphin de Jackie Stewart. Il recueille à cette occasion ses derniers gros points de la saison. En effet, il n'obtient qu'un seul résultat correct (cinquième du Grand Prix d'Allemagne) lors des quatre courses suivantes puis abandonne à l'occasion des trois dernières épreuves de l'année.
La moisson de victoires est beaucoup plus copieuse en Voitures de Sport. Avec Brian Redman, au volant des Porsche officielles (908-2 et 908 LH), il remporte les 500 miles de Brands-Hatch, les 1 000 kilomètres de Monza, les 1 000 kilomètres de Spa et avec Kurt Ahrens sur une Porsche 917 officielle, le Grand prix de Zeltweg. Engagé à plusieurs reprises par l'écurie privée Porsche Austria, il gagne (avec Redman) les 1 000 kilomètres du Nürburgring et les 6 Heures de Watkins Glen.
Porsche lui propose également de disputer le championnat nord-américain de CanAm sur une 917 de l'écurie Porsche Audi Amerika. En huit épreuves, il décroche une sixième, une cinquième place, trois quatrième places et une troisième lors de l'épreuve disputée à Bridgehampton. À la fin de l'année, il a pris le départ de trente-six épreuves dans pas moins de quatre catégories différentes.
En 1970, Siffert est considéré comme un pilote de référence dans le monde de l'endurance avec ses quatre victoires de 1968 et ses six de l'année précédente. Il est contacté par Enzo Ferrari qui lui propose un volant en Formule 1 ou en Voitures de Sport, voire un double contrat. Porsche, uniquement engagée en Endurance, ne se résout pas à l'idée de voir son pilote fétiche courir sur une Porsche en Endurance et sur une Ferrari en Formule 1. Les dirigeants allemands tiennent à conserver Siffert au volant des 908 et 917 et lui offrent une rallonge financière à condition qu'il dispute sa saison de F1 chez March Engineering. Si la situation financière du Suisse bénéficie de la manœuvre des Allemands, il n'en va pas de même de son palmarès en Formule 1. Au volant de la 701, Siffert ne termine que dixième du Grand Prix d'Afrique du Sud alors qu'il était au pied du podium en 1969. C'est encore pire au Grand Prix d'Espagne sur le nouveau circuit de Jarama où il ne se qualifie pas. Puis il abandonne par deux fois lors des épreuves monégasque et belge tout en parvenant à se classer huitième puis septième. Ces abandons ne sont que le début de son chemin de croix : il abandonne à sept autres reprises, n'obtenant comme meilleur résultat qu'une huitième place en Allemagne. Sa saison de Formule 1 se conclut donc avec un score vierge de points.
Heureusement, Porsche lui permet de briller en voitures de sport. La situation de Porsche en Endurance évolue en 1970 car si l'usine de Stuttgart défend son titre, l'organisation et l'engagement des voitures est désormais confié à l'écurie britannique de John Wyer, le John Wyer Gulf Team. Wyer engage deux Porsche 917 confiées aux équipages Pedro Rodríguez - Leo Kinnunen et Joseph Siffert - Brian Redman. Alors que le Mexicain et le Finlandais sont contractuellement liés à l'écurie, Joseph et Brian Redman conservent leur statut de pilote officiel Porsche, "prêtés" à John Wyer par le constructeur. Siffert et Redman font honneur à leur statut en remportant la Targa Florio et les 1 000 kilomètres de Spa et de Zeltweg. Ils décrochent également plusieurs podiums en se classant seconds des 24 Heures de Daytona, des 6 Heures de Watkins Glen, des 9 Heures du Rand à Kyalami tandis que Siffert, seul, se classe troisième des 6 Heures de Jarama.
Lors des 24 Heures du Mans, Siffert se qualifie en troisième position, ne concédant qu'une seconde à Vic Elford. Parti en tête, il est néanmoins vite débordé et lâché par Elford, mais son aisance dans le trafic lui permet de regagner du terrain. Au terme de la première heure, le classement officiel donne Siffert troisième à un tour d'Elford alors qu'en réalité, il est second à 4 secondes. Siffert porte une attaque au vingt-troisième tour et les deux leaders négocient côte à côte la Courbe Dunlop, Elford conservant l'avantage. La Gulf-Porsche de Siffert - Redman prend la tête à la quatrième heure puis porte son avance à trois tours. Plus tard, Siffert-Redman toujours leaders portent leur avance à sept tours et n'ont plus qu'à rouler jusqu'à l'arrivée sans forcer lorsque Siffert provoque un surrégime et rejoint son stand avec une voiture fumante, crachant son huile et se retirant de l'épreuve à 2h10 : Siffert ne gagnera pas encore l'épreuve mythique.
Le cumul de ses engagements fait qu'en fin de saison, il a encore disputé un nombre conséquent d'épreuves, trente-six, qui le laissent épuisé.
En 1971, le pilote suisse, déçu de sa piètre saison de Formule 1 l'année passée, claque la porte de March pour courir chez BRM, firme dont il connaît bien les mécaniques qu’il a utilisées à de nombreuses reprises. Il fait équipe avec Pedro Rodríguez qui est également son ex-coéquipier et toujours rival en Endurance. Les relations sont extrêmement tendues entre les deux pilotes au parcours similaire : bien qu’ils se portent une admiration mutuelle, leur rivalité est exacerbée au plus haut point. Siffert tiendra ainsi ces propos à charge à l'encontre de Rodríguez : « Le petit salopard essaie de me sortir de la piste chaque fois qu'il le peut. », faisant allusion à la passe d’armes du départ des 1 000 kilomètres de Spa 1970 où, dans la montée de l'Eau rouge abordée en tête par le poleman Rodríguez, les deux Porsche 917 se sont longuement frottées avant que Siffert ne renonce à ravir le commandement au Mexicain. Mais preuve de son respect pour le Mexicain il prendra sa défense à l'issue des 1 000 kilomètres de Spa 1971 : en dépit de sa longueur, le rythme de la course est le même qu'un Grand Prix de Formule 1 et Siffert précède à 230 km/h de moyenne la Porsche de Rodríguez tapie dans son aspiration. Soudain, en haut du raidillon de l'Eau-Rouge, Siffert doit doubler par l'intérieur la 907 très lente de Von Wendt tandis que Rodríguez tente de forcer le passage et touche la voiture de l'Allemand qui sort de la piste, passe à travers un panneau publicitaire et finit sa course dans un buisson de noisetiers. Heureusement indemne il se plaint à Joseph de l'attitude de Pedro Rodríguez. Joseph Siffert lui rétorque alors : « C'est bien fait pour toi, tu n'as qu'à regarder un peu plus souvent dans tes rétroviseurs. ».
La saison commence plutôt mal pour Siffert au sein du Yardley Team BRM. Pour le Grand Prix inaugural, à Kyalami, il ne dispose que de l'ancienne P153 avec laquelle il ne se qualifie qu'en fond de grille tandis que Rodríguez pointe à la dixième place. La course s'interrompt prématurément pour le Suisse au trente-et-unième tour, sur surchauffe moteur, son rival mexicain abandonnant deux boucles plus tard pour la même raison. Il abandonne également dès le cinquième tour de l'épreuve suivante en Espagne suite à un problème d'accélérateur sur la nouvelle P160 tandis que Rodríguez termine l'épreuve au pied du podium. Siffert, passablement frustré, décroche une belle troisième place en qualification lors du Grand Prix de Monaco, mais Rodríguez ne s'avoue pas battu et pointe en cinquième position : Siffert ne parvient pas à démontrer sa supériorité sur son coéquipier. La course est à nouveau une déception puisque Siffert abandonne pour la troisième fois sur problème mécanique tandis que Rodríguez reçoit le drapeau à damiers en neuvième position.
La suite de la saison est beaucoup plus satisfaisante. Siffert décroche son premier point à Zandvoort mais sa performance est éclipsée par le podium de Rodríguez (second derrière Jacky Ickx et devant l'autre pilote suisse Clay Regazzoni). Il faut attendre le Grand Prix suivant, en France sur le circuit du Castellet pour que Jo Siffert puisse profiter pleinement de son résultat : qualifié en sixième position, juste derrière Rodríguez, il termine au pied du podium tandis que le Mexicain est contraint à l'abandon, cette course est la parfaite revanche sur l'épreuve espagnole de début de saison. La bataille interne pour la suprématie au sein de l'écurie BRM ne dure pourtant pas puisque le dimanche 11 juillet 1971 Pedro Rodríguez se tue au volant d'une Ferrari au cours d'une épreuve d'Interserie sur le Norisring, à Nuremberg : tassé contre un muret par un adversaire, le Mexicain meurt à 31 ans dans l'incendie de sa voiture. Siffert apprend la nouvelle alors qu'il se repose entre deux épreuves dans son domicile suisse et est atterré.
En Grande-Bretagne puis en Allemagne, Siffert brille en qualifications en décrochant à chaque fois la troisième place sans pouvoir convertir ces bonnes options par un résultat honorable. Bien que profondément touché par la mort de Rodríguez le Suisse semble libéré de la pression qu'ils s'infligeaient mutuellement. Ainsi, en Autriche, le Suisse réussit une exceptionnelle performance en réalisant un Grand Chelem. Il décroche en effet la pole position devant Jackie Stewart, mène l'épreuve de bout en bout en signant au passage le meilleur tour en course lors de son vingt-neuvième passage sur la ligne. Cette victoire, sa seconde seulement en championnat du monde en 93 départs, sera également sa dernière. En Italie, il continue de briller en qualifications en décrochant une nouvelle troisième place puis il accroche la première ligne derrière Stewart au Canada. Mais à nouveau il ne parvient pas à profiter de ces avantages en terminant à deux reprises à la neuvième place. La fin de saison se déroule sur son circuit fétiche de Watkins Glen où il se qualifie en troisième ligne avant de décrocher son sixième et dernier podium en terminant juste derrière François Cevert qui signe son premier succès dans la discipline. La saison de Formule 1 du Suisse est sans commune mesure avec la précédente puisqu'il réalise son meilleur parcours dans la discipline : quatrième du championnat du monde (à égalité de points avec Jacky Ickx) avec 19 points, une pole, un record du tour, une victoire, deux podiums, résultats qui ont largement contribué à la seconde place de BRM au championnat des constructeurs.
En Voitures de Sport, Siffert poursuit sa collaboration avec l'écurie John Wyer Gulf Team qui aligne selon les épreuves des Porsche 917 ou des 908-3. Il remporte la première épreuve de la saison, les 1 000 kilomètres de Buenos Aires en compagnie de Derek Bell, son nouveau coéquipier attitré. Cette victoire sera néanmoins la seule de l'année pour Siffert au sein du Team Gulf, il devra ensuite se contenter de places d'honneur en terminant second des 1 000 kilomètres de Monza, de Spa et du Nürburgring et les 6 Heures de Watkins Glen (avec Gijs van Lennep). Les 12 Heures de Sebring sont assez mouvementées pour l'équipage Siffert-Bell en tête de la course après deux heures lorsque la Porsche 917 tombe en panne d'essence sur le circuit. Siffert demande l'aide d'un commissaire qui l'amène à son stand à moto pour récupérer un bidon d'essence. Siffert a perdu 19 tours et est pénalisé de quatre tours, se classant finalement cinquième mais se consolant en ayant réalisé le meilleur tour en course et battu le record officiel de la piste à plus de 250 km/h.
Pour la neuvième fois, Jo Siffert participe à la mi-juin aux 24 Heures du Mans, en espérant inscrire enfin son nom au palmarès de l'épreuve. Mais cette édition restera marquée par de nombreux soucis qui ne vont cesser de l'accabler. Lors de la dernière séance d'essais, alors qu'il aborde à 260 km/h le passage de "Maison Blanche", Siffert se fait couper la route par un concurrent beaucoup plus lent. En voulant l'éviter, Siffert part en tête-à-queue puis en marche arrière sur plus de 300 mètres, heurte une glissière de sécurité et traverse la piste pour taper de la même façon l'autre barrière. Le samedi, après que sa voiture ait été réparée, Siffert se retrouve au commandement de l'épreuve dès la deuxième heure mais perd trois places pour refixer un transistor d'allumage. La nuit va ruiner une nouvelle fois les espoirs de victoire de Siffert au Mans : la Porsche est victime d'une panne d'éclairage, de roulements de roues, de freins, de suspension et pour finir, à la dix-septième heure, d'une fissure du bloc-moteur.
En solo, au sein de l'écurie David Piper Racing Team, Siffert remporte l'épreuve de Thruxton puis, dès la fin de la saison, il engage sa propre écurie, le Siffert Racing Team en championnat CanAm. Il avait déjà participé à cette compétition en 1969 mais avait fait l'impasse en 1970. Au volant d'une Porsche 917-10, il dispute six épreuves, ne se classant jamais au-delà de la cinquième place. Il termine même à plusieurs reprises sur le podium, finissant troisième à Watkins Glen puis second à Mid-Ohio et Road Atlanta.
En fin de saison et alors qu’il a déjà disputé quarante-quatre épreuves toutes disciplines confondues, Jo Siffert, lassé, dispute à contre-cœur la dernière course de l’année, une épreuve hors championnat non prévue au calendrier mais organisée suite au décès du pilote mexicain Pedro Rodríguez en juillet au Norisring. Le 24 octobre 1971 était en effet la date prévue du Grand Prix du Mexique mais, après la mort de l'idole de tout un pays, les organisateurs mexicains n'ont pas le cœur à mettre sur pied leur épreuve nationale. Les Britanniques, afin de fêter le deuxième titre mondial de Jackie Stewart, se saisissent de l'occasion pour organiser à Brands Hatch à cette date devenue vacante la Victory Race.
La course débute mal pour le Suisse contraint de mettre ses roues dans l’herbe pour éviter Ronnie Peterson. Relégué en dixième position dès les premiers hectomètres, Siffert entame une remontée endiablée et pointe à la quatrième place au quinzième tour. Au passage suivant John Surtees, qui suit à deux secondes, voit la BRM zigzaguer sur la piste à plus de 260 km/h, puis se déporter sur la gauche, heurter un talus de protection qui la renvoie sur la piste et percuter alors le panneau de signalisation de la courbe Hawthorn. La BRM heurte à nouveau le talus, perd son réservoir d'essence latéral gauche, se retourne, est projetée en l'air, passe par dessus un abri réservé aux commissaires de course, puis, toujours retournée, s'écrase et explose. Coincé dans son cockpit avec la jambe fracturée, vraisemblablement sans connaissance, Joseph Siffert décède presque instantanément, asphyxié. La cause de sa sortie de piste demeure floue : peut-être a-t-il été victime d'une crevaison lente comme lors du Grand Prix d'Autriche quelques semaines auparavant, peut-être que sa suspension s'est brutalement affaissée ou encore que sa boîte de vitesse récalcitrante ne lui a pas permis d'engager un rapport ? Comme Jim Clark, Jochen Rindt et son meilleur ennemi Pedro Rodríguez, Joseph Siffert s'en est allé emportant avec lui le secret de sa mort.
Le lendemain du décès du pilote fribourgeois, toute la presse spécialisée lui rendit unanimement hommage. Tout au long de sa carrière sportive, Siffert avait accumulé un énorme capital sympathie. L'Équipe du 25 octobre, déclara ainsi : « Il était rapide, adroit et batailleur comme tous les pilotes de course peuvent l'être, mais il avait quelque chose de plus, quelque chose de différent. Son aisance n'avait en effet d'égal que son étonnant courage, courage d'autant plus grand qu'il ne le mentionnait jamais qu'en riant lorsque, après l'un de ses exploits, on allait lui demander comment cela s'était passé ». La Gazzetta dello Sport insista pour sa part sur le fait que Siffert était un pilote complet : « Il ne faisait aucune distinction en ce qui concerne les différents types de voitures qui lui étaient confiées ». Les funérailles de Jo Siffert ont lieu le 29 octobre 1971 à Fribourg, sa ville natale. Cinquante mille personnes y participent, suivant le corbillard et la Porsche 917 qu'il avait si souvent conduite à la victoire.
