Walter Röhrl
Röhrl wuchs als jüngstes von drei Kindern eines Steinmetzen in Regensburg auf. Die Eltern trennten sich, als Walter Röhrl zehn Jahre alt war. Fortan lebte er bei seiner Mutter. Nach Abschluss der Schule absolvierte er eine kaufmännische Ausbildung beim Bischöflichen Ordinariat Regensburg. Mit Erwerb des Führerscheins im Alter von 18 Jahren wurde Röhrl von seinem Dienstherrn als Fahrer für den Verwaltungsbeamten Dr. jur. Heinrich Zenglein eingeteilt.[3][4] Dieser arbeitete von Regensburg aus für die sieben Diözesen Bayerns als Rechtsvertreter in Immobilienangelegenheiten. Von den Medien wurde Röhrl wegen dieser Tätigkeit später gerne – allerdings fälschlicherweise – als ehemaliger „Privatchauffeur des Bischofs von Regensburg“ bezeichnet.Ebenfalls in dem Jahr, als Walter Röhrl den Führerschein erwarb, erlitt sein knapp elf Jahre älterer Bruder Michael einen tödlichen Verkehrsunfall mit seinem Porsche 356. In Interviews bezeichnet Röhrl den Bruder bis heute als eine prägende Persönlichkeit seiner Jugend. Er habe seine Automobilleidenschaft gefördert, während für ihn, Walter Röhrl, der Tod des Bruders und die sich daraus ergebende Gefühlslage der Mutter zu einem fortwährenden Gewissenskonflikt in den Anfangsjahren des Rallyefahrens geführt hätten.
Unmittelbar vor Beginn seiner Profikarriere als Rallyefahrer (1973) hatte Walter Röhrl die Ausbildung zum staatlich geprüften Skilehrer abgeschlossen. In seiner Jugend war er Skirennläufer, gab diese Laufbahn jedoch verletzungsbedingt auf. Durch die Mitgliedschaft im Skiclub Regensburg entstand die Bekanntschaft mit Herbert Marecek. Dieser brachte Röhrl zum Rallyesport, wurde sein erster Beifahrer und organisierte die Finanzierung der Rallye-Einsätze zwischen 1968 und 1970.
Walter Röhrl ist seit 1978 verheiratet und lebt mit seiner Frau kinderlos in Sankt Englmar im Bayerischen Wald.
Röhrls Laufbahn im Rallyesport – zunächst als Privatfahrer – begann 1968 mit der Teilnahme an der Bavaria-Rallye auf einem Fiat 850 Coupé. Beifahrer war Herbert Marecek. Das Fahrzeug schied mit einem gebrochenen Lichtmaschinenbügel aus, an weiteren Rallyes nahm Röhrl im Jahr 1968 nicht teil. In den Jahren 1969 und 1970 starteten Röhrl/Marecek bei insgesamt fünf Rallyes. Als Fahrzeuge dienten hierbei ein BMW 2002 ti, ein Alfa Romeo 1750 GT Veloce sowie ein Porsche 911 S, allesamt privat eingesetzt. Die erste und in diesen beiden Jahren einzige Podestplatzierung war ein dritter Platz bei der Rudolf-Diesel-Rallye 1970, einem Lauf zur Deutschen Rallye-Meisterschaft.
In den Saisons 1971 und 1972 konnten Röhrl/Marecek den Sport semi-professionell ausüben, durch ein Engagement im Ford-Team des Hamburgers Ernie Kleint. Stammfahrer dort war Jochi Kleint, der Bruder des Team-Managers. Wie Röhrl in einem Interview berichtet, war ihm ein entsprechender Vertrag vom Ford-Motorsportchef Mike Kranefuss angeboten worden, was er, Röhrl, auf das nachhaltige Drängen seines Beifahrers und inoffiziellen Managers Marecek zurückführt. Die Fahrergage betrug 250 DM jährlich. Als Karrieresprung wertet Röhrl dies, weil erstmals weder er selbst noch Marecek für das Rallyefahren bezahlen mussten. Bei Kleint absolvierten Röhrl/Marecek auf einem Ford Capri die Deutsche Meisterschaftssaison 1971 mit der Teilnahme an elf Läufen und dem dritten Platz in der Meisterschaft. Weiterer herausragender Erfolg war in diesem Jahr der Gesamtsieg bei der Rallye Wiesbaden, die außer zur Deutschen auch zur Rallye-Europameisterschaft zählte. Dieser Erfolg blieb der einzige Sieg für das Duo Röhrl/Marecek bei einer Rallye mit internationalem Prädikat. Die letzte Veranstaltung, bei der Röhrl und Marecek gemeinsam im Cockpit saßen, war die Hugenotten-Rallye im Oktober 1971
Beim Team Kleint war der Kontakt zwischen Röhrl und seinem künftigen Co-Piloten Jochen Berger entstanden. Da Röhrl vor dem Hintergrund familiären Drucks und trotz bestehenden Zweijahresvertrags mit Ford zunächst nach der Saison 1971 das Ende seiner Rallyelaufbahn verkündet hatte, während er kurze Zeit später seinen Rücktritt vom Rücktritt erklärte, hatte er 1972 lediglich Gelegenheit, an drei Rallyes teilzunehmen. Hierbei errangen Röhrl/Berger auf ihrem Ford Capri den Sieg bei der Baltic Rallye, einem Lauf zur Deutschen Meisterschaft. Als persönlichen Durchbruch bezeichnet Röhrl seine Teilnahme an der Olympia-Rallye im August 1972. Mit Co-Pilot Hannes Rothfuß hatte er lange gegen damals etablierte Fahrer wie Hannu Mikkola und Jean-Pierre Nicolas geführt, bevor der Capri auf einer Überführungsetappe, drei Wertungsprüfungen vor der Zielankunft, von einem Motorschaden gestoppt wurde.
Ab 1973 starteten Röhrl/Berger für Opel. Für Röhrl, der bis dahin noch immer Angestellter des Bischöflichen Ordinariats Regensburg gewesen war, bedeutete dies den Beginn der Profikarriere. Er erhielt ein monatliches Gehalt von 800 DM und konnte damit erstmals seinen Lebensunterhalt als Rallyefahrer bestreiten. Betreut wurden die Opel-Fahrzeuge (Commodore Coupé und Ascona) in diesem Jahr vom Tuner Irmscher. Mit der Rallye Monte Carlo im Januar 1973 nahmen Röhrl/Berger erstmals an einem Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft teil, die seinerzeit ausschließlich als Markenweltmeisterschaft (ohne Fahrertitel) ausgetragen wurde. Röhrl erreichte bei seinem WM-Debüt das Ziel nicht, wurde jedoch noch als 45. gewertet. Im Vordergrund der Saison 1973 standen allerdings die Läufe zur Rallye-Europameisterschaft. Röhrl/Berger errangen vier Siege bei EM-Läufen, allesamt auf Opel Ascona. Damit belegte Röhrl im Championat Rang zwei hinter Sandro Munari auf Lancia.
1974 ließ Opel seine Rallye-Fahrzeuge nicht mehr von Irmscher einsetzen, sondern übernahm dies von Rüsselsheim aus selbst über ein Werksteam, bezeichnet als Opel Euro Händler Team. Dessen Leiter und damit Chef der Fahrer Walter Röhrl und Rauno Aaltonen war Helle Bein. Einsatzfahrzeug blieb der Ascona. Mit ihm traten Röhrl/Berger bei elf EM-Läufen an, gewannen davon sechs und sicherten sich den Europameistertitel.
Als amtierender Europameister ging Röhrl 1975 erstmals in eine Saison, die schwerpunktmäßig auf die Teilnahme an der Weltmeisterschaft ausgerichtet war. Allerdings sollten sich diese und die beiden nachfolgenden Saisons aufgrund zahlreicher technischer Defekte als eine Zeit ausgesprochener Erfolglosigkeit erweisen. Mit Beifahrer Jochen Berger trat Röhrl 1975 bei sechs WM-Läufen an und schied fünfmal aus. Bei ihrer einzigen Zielankunft, der Akropolis-Rallye 1975 errangen Röhrl/Berger den Sieg mit einem Vorsprung von 35 Minuten 42 Sekunden auf den Zweitplatzierten. Dieser Gewinn eines WM-Laufs sollte für Röhrl der einzige bleiben, den er mit Copilot Berger erreichte, der einzige mit dem Ascona A und der einzige mit einem Fahrzeug der Gruppe 2. Der Ascona wurde von Opel während der Saison 1975 durch den Kadett GT/E, gleichfalls aufgebaut nach dem Reglement der Gruppe 2, abgelöst. Ebenfalls im Jahr 1975 begann die Laufbahn von Röhrl als Rundstreckenrennfahrer: Von seinem Arbeitgeber Opel wurden er und sein Rallye-Teamkollege Aaltonen, gleichfalls Rallye-Europameister (1965), als Fahrerduo beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps eingesetzt. Fahrzeug war ein Opel Manta GT/E. Röhrl/Aaltonen fielen mit Motorschaden aus.
Beim WM-Auftakt 1976, der Rallye Monte Carlo, wurden Röhrl/Berger mit ihrem Kadett Vierte, hinter drei Lancia Stratos HF, dem WM-Siegerwagen der Jahre 1974 bis 1976. Röhrls Rückstand auf den Monte-Carlo-Sieger 1976 (Sandro Munari) betrug 9 Minuten 22 Sekunden.[18] Da Berger zu diesem Zeitpunkt bereits die Funktion des zweiten Teammanagers neben Helle Bein übernommen hatte, stand er nur noch eingeschränkt als Copilot zur Verfügung. Von den sechs WM-Läufen, an denen Röhrl in dieser Saison teilnahm, fuhr er drei mit Berger, zwei mit Claes Billstam als Beifahrer und einen mit Willi-Peter Pitz. Als äußerst problematisch erwies sich die Standfestigkeit des Opel Kadett: Bei den elf WM-Läufen, zu denen Röhrl zwischen Oktober 1975 und November 1977 mit diesem Fahrzeug antrat, erlebte er eine einzige Zielankunft bei der erwähnten Rallye Monte Carlo 1976. An der Erfolglosigkeit änderte auch der Umstand nichts, dass der Kadett ab der Rallye San Remo 1976 mit einem 16V-Motor ausgestattet war und nun den Spezifikationen der Gruppe 4 entsprach.
Aus Marketing-Gründen wurde der seinerzeit bereits sehr populäre Röhrl von seinem Arbeitgeber Opel 1976 bei fünf Läufen in der Division II zur Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) eingesetzt. Er fuhr einen Opel Kadett GT/E, der optisch stark an das Rallye-Auto angelehnt war. Beste Ergebnisse waren ein siebter Platz beim Rennen um den DMV Rhein-Pokal in Hockenheim sowie ein achter Platz beim ADAC Fluplatzrennen in Diepholz,[19] während drei Ausfälle wegen technischer Defekte die mangelnde Zuverlässigkeit des Kadett auch auf der Rundstrecke untermauerten.
In der Saison 1977 trat Röhrl bei fünf Rallye-WM-Läufen an und erreichte bei keinem von ihnen das Ziel. Die anhaltende Erfolglosigkeit im Werksteam von Opel versuchte Röhrl durch gelegentliche Teilnahmen an Nicht-WM-Läufen auf einem privaten Porsche 911 zu kompensieren. Wie er berichtet, wurde ihm bei einer dieser Gelegenheiten, der zur EM zählenden Rallye San Martino di Castrozza, von Fiat-Teamchef Daniele Audetto spontan angeboten, einen Fiat 131 Abarth zu fahren. Röhrl absolvierte diese Rallye mit seinem neuen Beifahrer Christian Geistdörfer. Das Duo lag bis unmittelbar vor Schluss der Rallye auf Platz drei hinter den Fiat-/Lancia-Teamgefährten Sandro Munari und Mauro Pregliasco (beide Lancia Stratos HF). In seiner Funktion als Gaststarter blieb Röhrl unmittelbar vor dem Ziel der letzten Sonderprüfung stehen, um dem bis dahin hinter ihm liegenden Maurizio Verini (Fiat 131 Abarth) weitere Meisterschaftspunkte zukommen zu lassen. Die Art und Weise, wie die Zuschauer dieses Verhalten honorierten, wertet Röhrl als einen Grundstein für seine ausgeprägte Popularität in Italien. Zum Saisonabschluss 1977 trat Röhrl vertragsgemäß noch einmal zu einem WM-Lauf mit dem Opel Kadett an (RAC-Rallye, Beifahrer Willi-Peter Pitz). Zwei weitere WM-Läufe hatte er zuvor mit Fiat absolviert. Einer von ihnen, die Rallye Critérium du Québec (Kanada) im September 1977, war der erste WM-Lauf, an dem Röhrl zusammen mit seinem später langjährigen Beifahrer Christian Geistdörfer teilnahm. In Führung liegend fielen Röhrl/Geistdörfer mit Motorschaden aus.
Die Rundstreckenaktivitäten von Röhrl beschränkten sich 1977 auf die Teilnahme am DRM-Rennen auf dem Norisring. Röhrl pilotierte in der Division II einen BMW 2002 Turbo des Schnitzer-Teams, mit dem er von der dritten Startposition aus ins Rennen gegangen war. Nach 20 von 70 Runden fiel er aus.
1978 und 1979 traten Röhrl/Geistdörfer jeweils mit dem Fiat 131 Abarth in der Weltmeisterschaft an. 1980 errangen sie auf demselben Fahrzeug den WM-Titel. 1979 und 1980 trat Röhrl zusätzlich zur Rallye-Weltmeisterschaft mit Fiat auch in der Markenweltmeisterschaft für Sportwagen an, wo er die 6 Stunden von Brands Hatch 1980 gewann. Einsatzfahrzeug war ein Lancia Beta Montecarlo Turbo, dessen Cockpit sich Röhrl während dieser beiden Jahre vor allem mit Riccardo Patrese, daneben auch mit Michele Alboreto, Eddie Cheever, Giorgio Pianta und Hans Heyer teilte.[23]
Für die Saison 1981 hatte Röhrl einen Vertrag bei Mercedes-Benz unterschrieben, jedoch stoppte der Hersteller sein Rallye-Projekt noch vor Beginn der WM-Saison. Röhrl bestritt 1981 einige Sportwagenrennen und siegte mit Dieter Schornstein und Harald Grohs beim 6-Stunden-Rennen von Silverstone, einem Wertungslauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1981.
Nach dieser Zwangspause absolvierten Röhrl/Geistdörfer 1982 wieder eine komplette WM-Saison, jetzt erneut bei Opel. Mit ihrem Ascona 400 der Baureihe B errangen sie zum zweiten Mal den Titel in der Fahrer-WM. Damit wurde Röhrl zum letzten Weltmeister, der auf einem zweiradgetriebenen Fahrzeug unterwegs war. Im selben Jahr errang Röhrl durch einen Sieg bei der Rallye Elfenbeinküste sowie einen zweiten Platz bei der Safari-Rallye die erstmals ausgetragene Afrikanische Rallye-Meisterschaft.
1983: Vizeweltmeister auf Lancia [Bearbeiten]
1983, abermals auf einem Hecktriebler, dem Lancia Rally 037, wurden Röhrl/Geistdörfer Vizeweltmeister hinter Hannu Mikkola/Arne Hertz auf einem vierradgetriebenen Audi quattro.
Röhrl im Audi Sport quattro S1, Siegerfahrzeug des Pikes Peak International Hill Climb 1987, hier bei einer Vorführung in Ingolstadt 2005
Ab 1984 fuhren Röhrl/Geistdörfer ebenfalls für Audi. Sie erlebten dort das Ende der Gruppe-B-Ära 1986 und fuhren in der nachfolgenden Saison noch drei WM-Läufe auf einem Audi 200 quattro, der gemäß dem nunmehr gültigen Reglement der Gruppe A vorbereitet war.
1987 stellte Röhrl beim Pikes Peak International Hill Climb einen neuen Rekord für die 19,99 Kilometer lange Bergstrecke auf den Gipfel des Pikes Peak auf. In einem rund 600 PS starken Audi Sport quattro S1 benötigte er für den damals noch mit einer durchgängig unbefestigten Fahrbahndecke versehenen Pikes Peak Highway 10 Minuten und 47,85 Sekunden. Er war damit der erste Fahrer, der die Strecke in weniger als 11 Minuten bewältigte.
Audi beteiligte sich ab 1988 nicht mehr werksseitig am Rallye-Sport. Röhrl war fortan bis 1992 als Testfahrer für Audi tätig und trat sporadisch bei Rundstreckenrennen der US-Serien Trans Am (zwei Siege) und IMSA-GTO (ein Sieg) sowie in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (ein Laufsieg) an.
In seiner späteren Eigenschaft als Versuchsfahrer für Porsche war Röhrl unter anderem an der Entwicklung des Supersportwagens Carrera GT beteiligt, der von 2003 bis 2006 produziert wurde. 2001 fuhr Röhrl mit Co-Pilot Geistdörfer einen Porsche 996 GT3 als Vorauswagen der vom 5. bis 8. Juli ausgetragenen ADAC Rallye Deutschland
